La version française suit
(This post was originally published in my Substack newsletter.)
On Wednesday, Ottawa City Council spent almost three hours debating a 5-minute service change to LRT off-peak service. A majority of councillors (included me) voted to keep the current 10-minute headways until we see ridership data that justifies the extra service.
(Headways is the industry term for the time between two trains or buses. A headway of ten minutes means that trains arrive every ten minutes.)
As councillors we often govern on vibes or gut feelings, instead of looking at the actual numbers. Here’s a snapshot of average weekday OC Transpo train ridership during the second week of September, based on data that was shared yesterday at City Council by OC Transpo:
(7,200 capacity is based on 12 trains per hour operating every five minutes, with 600 customers per train. 3,600 capacity is based on 6 trains per hour operating every 10 minutes, with 600 customers per train.)
The numbers show that off-peak ridership is less than half of peak ridership. OC Transpo officials say when ridership reaches 90% capacity, that’s when they would consider increasing the frequency of trains. They’re looking at ridership numbers daily and can adjust service quickly if needed.
OC Transpo makes continual adjustments to service on bus routes and train lines. When a bus route is close to capacity, they can add a bigger bus or increase frequency. When a route has very low ridership, they might switch to a smaller bus or look at reducing frequency (or in the future, move to on-demand transit). They’ve applied the same lens to the train.
Budget crunch
OC Transpo has a projected deficit this year of $25.6-million dollars. Part of that will be funded from the $7-million transit reserve, and the rest will come from other city reserves meant for emergency situations: a tornado or flood or extreme snowfall; a pandemic; an unexpected infrastructure break-down. Unlike the federal and provincial governments, we can’t run a deficit for operating expenses.
So every dollar counts. We don’t have an unlimited amount of money and we’re already well over budget. Keeping service at 10 minutes in off-peak hours instead of 5 minutes will save $600,000 in 2024, or $1.6-million over a full year.
We have to focus spending on areas where the need is greatest, and right now that need is greatest in our bus network, and less so in off-peak hours of LRT.
10 minutes is frequent
It’s true that 10 minute train service is less convenient than 5 minute train service, and any change we make to transit has a direct impact on transit customers. It’s not something to take lightly.
Most transit systems around the world have more service in rush hour than they do in off-peak. Many cities have 10-minute frequencies during off-peak.
Would 5 minute train headways attract more customers to transit?
Maybe? But it’s not the only transit investment that would have a positive impact. Some alternatives:
- Higher-frequency bus routes (15 minute headways instead of 30 minute headways, 8 minute headways instead of 15 minute headways, etc.)
- Expanded weekend service
- On-demand transit
- Reducing ParaTranspo wait times
In Stittsville for example, I’m focused on increasing the frequency of Routes 61 and 62; adding weekend service to Blackstone/Fernbank where it doesn’t currently exist; and improving service outside of rush hour. Some of these changes will come with the launch of New Ways to Bus later this fall.
More frequency equals higher rider satisfaction and more reliability too, and it is definitely something we need to focus on for OC Transpo, especially on bus routes.
This is a warm-up
Wendesday’s debate was a preview of budget season, and it was helpful to air out various viewpoints and concerns.
What I heard clearly is that everyone around the council table is concerned about the level of service, for train and bus. Everybody wants a stronger, more reliable transit system.
But how do we pay for that? If we don’t get money from the provincial and federal governments to fill our $120-million budget gap in 2025, we have three levers to adjust: fares, taxes, and service changes. So far there’s no agreement on how to pull those levers.
Other cities are struggling with this too. Vancouver has warned about a cut to 50% of their transit services by the end of 2025. Montreal is looking at converting some suburban rail lines to bus lines, and closing stations. Calgary has decided to end their Green Line LRT project.
I’m envious of our neighbours across the river in Gatineau. They’ve set an ambitious goal of 15 minute service on every bus route. They’re not there yet, but with more support from their provincial government they’ll be able to make some meaningful improvements in 2025.
Mayor Sutcliffe and leaders in many other cities across Canada are asking provincial and federal governments for assistance. We need investment not just to balance the budget, but to actually expand and improve transit to serve residents in our growing cities.
Carnet de notes : Les services de transports en commun fréquents, en chiffres
(Cet article a été publié à l’origine dans my Substack newsletter).
Mercredi, le Conseil municipal d’Ottawa a passé près de trois heures à débattre d’un changement à un service aux cinq minutes pour le service de train léger sur rail (TLR) en dehors des heures de pointe. Une majorité des membres du conseil (dont moi) a voté en faveur du maintien des intervalles actuels de 10 minutes jusqu’à ce que nous obtenions des données sur le nombre d’usagers qui justifient le service supplémentaire.
(Le terme « intervalle » est le terme employé par l’industrie pour désigner le temps écoulé entre deux trains ou deux autobus. Un intervalle de dix minutes signifie que les trains arrivent toutes les dix minutes.)
Les conseillères et conseillers se fient souvent aux ondes ou à l’intuition pour gouverner au lieu d’examiner les données réelles. Voici un aperçu du nombre d’usagers moyen les jours de semaines pour les trains d’OC Transpo pendant la deuxième semaine de septembre, d’après les données communiquées hier au conseil municipal par OC Transpo :
(La capacité de 7 200 personnes se fonde sur 12 trains à l’heure circulant toutes les cinq minutes, avec 600 passagers par train. La capacité de 3 600 personnes se fonde sur six trains à l’heure circulant toutes les dix minutes, avec 600 passagers par train.)
Les chiffres montrent que le nombre d’usagers en dehors des heures de pointe équivaut à moins de la moitiédu nombre d’usagers en période de pointe. Les responsables d’OC Transpo expliquent que lorsque le nombre d’usagers atteint 90 % de la capacité, ils envisageront alors d’augmenter la fréquence des trains. Ils examinent quotidiennement le nombre d’usagers et peuvent rapidement adapter le service, au besoin.
OC Transpo ajuste continuellement le service sur les circuits d’autobus et les lignes de train. Lorsqu’un circuit d’autobus est sur le point d’atteindre sa capacité, il est possible d’ajouter un autobus plus grand ou d’augmenter la fréquence. Lorsqu’un circuit compte peu d’usagers, il est possible de passer à un autobus plus petit ou d’envisager une réduction de la fréquence (ou, à l’avenir, de passer à des services de transport en commun à la demande). La même approche est appliquée aux trains.
COMPRESSIONS BUDGÉTAIRES
OC Transpo prévoit un déficit de 25,6 millions de dollars cette année. Une partie de cette somme sera financée par la réserve de 7 millions de dollars pour les transports en commun, et le reste proviendra d’autres réserves de la Ville consacrées aux situations d’urgence : tornade, inondation ou chute de neige extrême, pandémie, panne inattendue d’une infrastructure. Contrairement aux gouvernements fédéral et provinciaux, nous ne pouvons pas accumuler un déficit pour les dépenses en fonctionnement.
C’est pourquoi chaque dollar compte. Nous ne disposons pas d’un montant illimité et nous avons déjà largement dépassé notre budget. Le maintien d’un service aux dix minutes plutôt qu’aux cinq minutes en dehors des heures de pointe permettra d’économiser 600 000 $ en 2024, soit 1,6 million de dollars sur une année entière.
Nous devons concentrer les dépenses sur les secteurs où les besoins sont les plus importants, et actuellement, ces besoins sont les plus importants dans notre réseau d’autobus, et moins importants aux heures hors pointe du TLR.
DIX MINUTES, C’EST FRÉQUENT
Il est vrai qu’un train aux dix minutes est moins pratique qu’un train aux cinq minutes, et toute modification apportée aux transports en commun a des répercussions directes sur les usagers. Ce n’est pas quelque chose à prendre à la légère.
La plupart des systèmes de transport en commun dans le monde offrent plus de services aux heures de pointe qu’aux heures hors pointe. De nombreuses villes ont des fréquences de dix minutes en dehors des heures de pointe.
DES INTERVALLES DE CINQ MINUTES ENTRE LES TRAINS ATTIRERAIENT-ILS PLUS DE CLIENTS VERS LES TRANSPORTS EN COMMUN?
Peut-être? Mais ce n’est pas le seul investissement dans les transports en commun qui aurait un effet positif. Voici d’autres possibilités :
- Des circuits d’autobus à fréquence plus élevée (intervalles de 15 minutes au lieu de 30 minutes, intervalles de 8 minutes au lieu de 15 minutes, etc.)
- Un service élargi la fin de semaine
- Un service de transport en commun à la demande
- Une réduction des temps d’attente pour ParaTranspo
À Stittsville, par exemple, je me concentre sur l’augmentation de la fréquence des circuits 61 et 62, sur l’ajout d’un service de fin de semaine à Blackstone/Fernbank, où il n’existe pas encore, et sur l’amélioration du service en dehors des heures de pointe. Certains de ces changements entreront en vigueur avec le lancement de L’autobus réinventé plus tard cet automne.
Une fréquence accrue est synonyme d’une satisfaction accrue des usagers et d’une fiabilité accrue, et c’est certainement un point sur lequel OC Transpo doit se concentrer, en particulier sur les circuits d’autobus.
C’EST UN ÉCHAUFFEMENT
Le débat de mercredi était un avant-goût de la saison budgétaire, et il a été utile d’exprimer divers points de vue et préoccupations.
Ce que j’ai entendu clairement, c’est que tout le monde au conseil se préoccupe du niveau de service, pour le train et l’autobus. Tout le monde veut un système de transport en commun plus robuste et plus fiable.
Mais comment payer pour cela? Si nous ne recevons pas d’argent des gouvernements provincial et fédéral pour combler notre déficit budgétaire de 120 millions de dollars en 2025, trois éléments doivent être ajustés : les tarifs, les taxes et les changements de service. À l’heure actuelle, on ne s’entend pas sur la manière d’ajuster ces éléments.
D’autres villes sont également confrontées à ce problème. Vancouver a mis en garde contre une réduction de 50 % de ses services de transport en commun d’ici à la fin de 2025. Montréal envisage de convertir certaines lignes ferroviaires de banlieue en circuits d’autobus et de fermer des gares. Calgary a décidé de mettre fin à son projet de la ligne verte du TLR.
Je suis envieux de nos voisins de l’autre côté de la rivière, à Gatineau. Ils se sont fixé l’objectif ambitieux de mettre en place un service aux 15 minutes sur chaque circuit d’autobus. Ils n’en sont pas encore là, mais un soutien supplémentaire de la part de leur gouvernement provincial leur permettra d’apporter des améliorations importantes en 2025.
Le maire Sutcliffe et les dirigeants de nombreuses autres villes du Canada demandent de l’aide aux gouvernements provinciaux et fédéral. Nous avons besoin d’investissements non seulement pour équilibrer le budget, mais aussi pour développer et améliorer les transports en commun afin de desservir les résidents de nos villes en pleine croissance.
| Source | Target |
| Page 1 | Page 1 |
| Time of Day | Période de la journée |
| Customer Trips (per hour per direction) | Déplacements de clients (par heure et par direction) |
| Capacity (per hour per direction) | Capacité (par heure et par direction) |
| Use of available train capacity | Utilisation de la capacité disponible des trains |
| Peak | Heures de pointe |
| Off-peak | Heures hors pointe |
| Page 3 | Page 3 |
| City | Ville |
| Bergen | Bergen |
| Bordeaux | Bordeaux |
| Brussels | Bruxelles |
| Calgary | Calgary |
| Dublin | Dublin |
| Edinburgh | Édimbourg |
| Edmonton | Edmonton |
| Lisbon | Lisbonne |
| Los Angeles | Los Angeles |
| Milan | Milan |
| Newcastle | Newcastle |
| Oslo | Oslo |
| Ottawa | Ottawa |
| Paris | Paris |
| Seoul | Séoul |
| Singapore | Singapour |
| Vancouver | Vancouver |
| Line(s) | Lignes |
| Line 1 | Ligne 1 |
| Line 2 | Ligne 2 |
| Full Network | Réseau complet |
| Line 1 | Ligne 1 |
| Line 2 | Ligne 2 |
| Line 5 | Ligne 5 |
| Line 6 | Ligne 6 |
| Red Line | Ligne rouge |
| Blue Line | Ligne bleue |
| Green | Verte |
| Edinburgh Tram | Tramway d’Édimbourg |
| Blue Line (Capital) | Ligne bleue (capital) |
| Red Line (Metro) | Ligne rouge (métro) |
| Green Line (Valley) | Ligne verte (vallée) |
| Blue | Bleue |
| Green | Verte |
| Red | Rouge |
| Yellow | Jaune |
| A Line | Ligne A |
| B Line | Ligne B |
| D Line | Ligne D |
| Metro | Métro |
| Light Rail | Train léger sur rail |
| Line 1 (Green) | Ligne 1 (verte) |
| Line 2 (Yellow) | Ligne 2 (jaune) |
| Line 1 | Ligne 1 |
| Line 2 | Ligne 2 |
| Line 3 | Ligne 3 |
| Line 4 | Ligne 4 |
| Line 5 | Ligne 5 |
| Line 1 | Ligne 1 |
| T2 | T2 |
| T3a | T3a |
| T3b | T3b |
| Full Network | Réseau complet |
| Full Network | Réseau complet |
| Expo Line | Ligne Expo |
| Millennium line | Ligne Millennium |
| Peak Period Headway | Nombre d’usagers aux heures de pointe |
| Midday Headway | Nombre d’usagers en milieu de journée |
| Peak Factor (Midday to Peak) | Facteur d’utilisation (milieu de journée par rapport aux heures de pointe) |
| Notes: | Remarques : |
| Peak Factor is the ratio of the midday to peak headway. A value of 1 means headways are constant between peaks and the midday, a value of 2 means there is twice as much service during peak periods than in the midday | Le facteur d’utilisation est le rapport entre le milieu de la journée et les heures de pointe. Une valeur de 1 signifie que le nombre d’usagers est constant entre les heures de pointe et le milieu de la journée; une valeur de 2 signifie qu’il y a deux fois plus de services pendant les heures de pointe qu’en milieu de journée. |
| Line specific headways and frequencies by time period obtained from public facing schedules | Le nombre d’utilisateurs et les fréquences spécifiques aux lignes, par période, obtenus à partir des horaires accessibles au public. |
| For lines where headways by time period vary within a range, the average headway was used | Pour les lignes où le nombre d’usagers par période varie à l’intérieur d’une fourchette, un nombre moyen d’utilisateurs a été utilisé. |