The Public Works and Infrastructure Committee today approved its portion of Draft Budget 2026, which calls for a capital investment of $880.7 million to renew and grow transportation infrastructure, including roads, bridges, sidewalks, pathways, culverts and enhanced traffic measures. As part of these investments, the City would commit $557.7 million for projects that reduce greenhouse gas emissions and $307.1 million for projects that build climate resiliency. The City would increase its winter operations budget by $3 million to $103.4 million.

Investments focus on integrated road projects, rehabilitating and renewing roads, bridges, sidewalks and pathways and bike infrastructure to support all road users. Projects include:

• $239.6 million for integrated road, water and sewer projects, including $70 million for road resurfacing
• $41.3 million to renew or rehabilitate transportation bridges and structures
• $38.1 million to replace vehicles including the continuing transition of Ottawa’s fleet to electric, hybrid and low-emission vehicles
• $13.5 million to renew and repair sidewalks and pathways
• $2.5 million towards the replacement of parking payment systems
• $400,000 to implement additional bike parking programs and infrastructure, including secure bike lockers

The budget invests significant money to support growth and development around the city, ensuring the infrastructure required to meet increasing community needs and improve mobility, including:

• $56.1 million to widen and realign Greenbank Road between Chapman Mills Drive and Cambrian Road – requires multi-year funding
• $20.4 million to widen Carp Road between Highway 417 and Hazeldean Road – requires multi-year funding
• $17.9 million for intersection control measures and network modifications to reduce traffic delays
• $11.8 million to upgrade roads and undertake sidewalk projects in developing areas
• $8.2 million for measures to improve transit travel speed and reliability
• $5.9 million to improve mobility on mainstreets in design priority areas to support intensification and economic development
• $3 million to design the widening of Brian Coburn Boulevard between Mer Bleue and Tenth Line roads

The budget also includes projects aimed at building a more connected city   with reliable, safe and accessible mobility options, such as:

• $32.1 million for pedestrian and cycling facilities to address missing links, improve connectivity and enhance safety
• $5.8 million towards intersections that meet warrants for new traffic control measures, such as signals and roundabouts
• Nearly $2.6 million for pedestrian crossovers
• $500,000 for new streetlights

The City has also saved almost $3 million through operating efficiencies including:

• $1.3 million in fleet efficiencies
• $355,000 in discretionary spending savings
• $145,000 from streamlining facilities and improving efficiency

Committee learns of impacts from Bill 60 on the City’s Transportation network

Schedule 5 of Bill 60, the Fighting Delays, Building Faster Act, amends the Highway Traffic Act to prohibit municipalities from reducing car lanes for bicycle lanes or any other purposes set in the Bill. The City will need to review cycling projects in Transportation Master Plan and Road Safety Action Plan, as well as roadway designs for integrated road renewal projects.

Projects in the 2026 capital budget that will be unable to move forward as a result. Staff will report back to Committee in Q2 2026 with recommendations for how funding allocated in Draft Budget 2026 could be used in other ways. Staff will also provide further assessment of the impacts from Bill 60.

City Council will consider recommendations from today’s meeting, including the Draft Budget 2026 on Wednesday, December 10.

Le Comité approuve des investissements dans les infrastructures de transport et les initiatives vertes

Le Comité de l’infrastructure et des travaux publics a approuvé aujourd’hui sa part du budget provisoire de 2026, qui comprend un investissement en immobilisations de 880,7 millions de dollars pour le renouvellement et le développement des infrastructures de transport, comprenant les routes, les ponts, les trottoirs, les sentiers, les ponceaux et les mesures de circulation améliorées. Dans le cadre de ces investissements, la Ville consacrera 557,7 millions de dollars pour des projets visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre et 307,1 millions de dollars pour des projets qui renforcent la résilience climatique. La Ville augmentera son budget d’opérations hivernales de 3 à 103,4 millions de dollars.

Les investissements se concentrent sur des projets intégrés de routes, en réparant et en modernisant des routes, des ponts, des trottoirs et des sentiers ainsi que des infrastructures cyclables pour répondre aux besoins de tous les usagers de la route. Les projets comprennent :

• 239,6 millions de dollars pour des projets intégrés de routes, de réseaux d’aqueduc et d’égouts, y compris 70 millions de dollars pour le réasphaltage des routes;
• 41,3 millions de dollars pour le renouvellement et la remise en état des ponts et structures de transport;
• 38,1 millions de dollars pour remplacer des véhicules, y compris pour poursuivre la transition du parc automobile municipal vers des véhicules électriques, hybrides et à faibles émissions;
• 13,5 millions de dollars pour le renouvellement et la réparation des trottoirs et des sentiers;
• 2,5 millions de dollars en vue du remplacement des systèmes de paiement des frais de stationnement;
• 400 000 $ pour la mise en œuvre de programmes et d’infrastructures supplémentaires de stationnement pour les vélos, notamment des casiers sécurisés pour les vélos.

Le budget investit des sommes importantes pour soutenir la croissance et le développement partout dans la Ville, en garantissant l’infrastructure nécessaire pour répondre aux besoins croissants de la communauté et améliorer la mobilité. Ces investissements comprennent notamment :

• 56,1 millions de dollars pour l’élargissement et le réaménagement du chemin Greenbank, entre la promenade Chapman Mills et le chemin Cambrian – qui nécessite un financement pluriannuel;
• 20,4 millions de dollars pour l’élargissement du chemin Carp, entre l’autoroute 417 et le chemin Hazeldean – qui nécessite un financement pluriannuel;
• 17,9 millions de dollars pour des mesures de contrôle d’intersections et des modifications au réseau pour réduire les ralentissements de la circulation;
• 11,8 millions de dollars pour améliorer des routes et entreprendre des projets de trottoirs dans les zones en voie d’aménagement;
• 8,2 millions de dollars pour des mesures visant à améliorer la rapidité et la fiabilité des déplacements;
• 5,9 millions de dollars pour améliorer la mobilité sur les rues principales dans les secteurs prioritaires de conception afin de promouvoir la densification et le développement économique;
• 3 millions de dollars pour la conception de l’élargissement du boulevard Brian Coburn, entre les chemins Mer Bleue et Tenth Line.

Le budget comprend également des projets visant à bâtir une ville plus connectée qui offre davantage d’options de mobilité fiables, sécuritaires et accessibles, soit :

• 32,1 millions de dollars pour des installations pour les piétons et les cyclistes en vue d’aménager des liaisons manquantes, d’améliorer la connectivité et de rehausser la sécurité;
• 5,8 millions de dollars pour les intersections qui répondent aux exigences en matière de nouveaux dispositifs de modération de la circulation, tels que des signaux et des carrefours giratoires;
• Près de 2,6 millions de dollars pour les passages pour piétons;
• 500 000 $ pour de nouveaux lampadaires.

La Ville a également économisé près de 3 millions de dollars grâce à des gains d’efficacité, comprenant notamment :

• 1,3 million de dollars en gains d’efficacité liés au parc de véhicules;
• 355 000 $ en économies de dépenses discrétionnaires;
• 145 000 $ provenant de la rationalisation des installations et de l’amélioration de l’efficacité.

Le Comité prend connaissance des répercussions du projet de loi 60 sur le réseau de transport de la Ville

L’annexe 5 du projet de loi 60, Loi de 2025 visant à lutter contre les retards et à construire plus rapidement, modifie le Code de la route pour empêcher les municipalités de réduire le nombre de voies balisées qui peuvent être empruntées par des véhicules automobiles pour les transformer en bandes cyclables ou pour toute autre fin prévue dans le projet de loi. La Ville devra revoir les projets cyclables dans le Plan directeur des transports et le Plan d’action en matière de sécurité routière, ainsi que la conception des routes dans le cadre des projets intégrés de réfection de la chaussée.

Par conséquent, des projets dans le budget des immobilisations de 2026 ne pourront pas aller de l’avant. Le personnel rendra compte au Comité de l’infrastructure et des travaux publics au début du T2 de 2026 avec des recommandations sur la façon dont le financement alloué dans le budget provisoire de 2026 pourrait être utilisé à d’autres fins. Le personnel fournira également une évaluation plus approfondie des répercussions du projet de loi 60.

Le Conseil municipal examinera les recommandations de la réunion d’aujourd’hui, y compris le budget provisoire de 2026 le mercredi 10 décembre.

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What a great day on Robert Grant Avenue last Saturday for our special “pre-opening” activities.

In the morning, nearly 200 hockey players took part in a ball hockey tournament and fundraiser organized by the Stittsville Minor Hockey Association. Then in the afternoon, a few hundred residents joined us to ride, roll, walk, and run along the 1.5-kilometre stretch of the road. We saw cyclists, joggers, rollerbladers, skateboarders, dog walkers, and more.

Thank you to all of the volunteers who made this event possible, and a big thanks to Minto, Cavanagh Construction, and Novotech for letting us use the road for the day!

What’s next:

• There are still some finishing touches, including a final layer of asphalt, signage, road painting, landscaping, and completion of the intersection at Hazeldean and the roundabout at Abbott. We expect the road to open for all users in the next couple of weeks.
• The right-of-way for Robert Grant is quite wide, to accommodate future expansion including additional bus-only lanes, as well as additional mixed traffic lanes.
• In the future, Robert Grant Avenue will continue north of Hazeldean, connecting with Palladium Drive for access to the Queensway. There’s no timeline yet but it is a higher-priority road project in the City’s Transportation Master Plan.
• The future LRT Stage 3 will have its final station at Hazeldean Road, next to Robert Grant Avenue.

Photos by Mandy Hambly, Marlova Martin, Catherine Musgrove, Bob Antonietti (aerial photography), and the Stittsville Minor Hockey Association.

Résumé: « Aperçu exclusif » de l’avenue Robert Grant

Quelle belle journée sur l’avenue Robert Grant samedi dernier pour nos activités spéciales « avant l’ouverture ».

Le matin, près de 200 joueurs de hockey ont participé à un tournoi de hockey-balle et à une collecte de fonds organisés par l’Association de hockey mineur de Stittsville. Puis, dans l’après-midi, quelques centaines de résidents se sont joints à nous pour faire du vélo, marcher et courir le long du tronçon de 1,5 kilomètre de la route. Nous avons vu des cyclistes, des joggeurs, des patineurs à roulettes, des planchistes, des personnes promenant leur chien, et plus encore.

Merci à tous les bénévoles qui ont rendu cet événement possible, et un grand merci à Minto, Cavanagh Construction et Novotech de nous avoir permis d’utiliser la route pour la journée!

Prochaines étapes :

• Il reste encore quelques touches finales, notamment une couche finale d’asphalte, de la signalisation, de la peinture routière, l’aménagement paysager et l’achèvement de l’intersection du chemin Hazeldean et du rond-point de la rue Abbott. Nous prévoyons que la route sera ouverte à tous les utilisateurs dans les prochaines semaines.
• L’emprise pour l’avenue Robert Grant est assez large, afin de permettre une expansion future, notamment des voies réservées aux autobus supplémentaires, ainsi que des voies mixtes supplémentaires.
• À l’avenir, l’avenue Robert Grant continuera au nord du chemin Hazeldean, se connectant à la promenade Palladium pour accéder au Queensway. Il n’y a pas encore de calendrier, mais c’est un projet routier prioritaire dans le Plan directeur des transports de la Ville.
• L’Étape 3 du futur train léger aura sa dernière station sur le chemin Hazeldean, à côté de l’avenue Robert Grant.

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La version française suit

Come bike, walk, roll, or run on Robert Grant Avenue as we celebrate the new segment of road with a special pre-opening community event! We’re giving residents a “sneak peek” of Robert Grant Avenue (between Abbott East and Hazeldean Road) before the road opens to vehicles mid-October.

Who:         
People of all ages, using all forms of active transportation

When:
Saturday, October 4th from 1:00pm-5:00pm

Where:
Robert Grant Avenue (between Abbott and Hazeldean)

What:
We’re opening up the road and inviting residents of all ages to test out the road by bike, on foot, on a skateboard, on a scooter, with a stroller, or with any other mobility device (*Motorized vehicles are not permitted)

How:
You can access the road from either Hazeldean Road or Abbott Street. We’re encouraging residents to leave their cars at home. The site is served by OC Transpo Route 61 (Hazeldean Road) or Route 163 (Abbott Street)

Tips:

-Bring a bottle of water for hydration
-For those under 18 years of age, helmet use is mandatory
-For people 18 years of age and older the use of a bike helmet and safety protection is recommended

Faites du vélo, marchez, roulez ou courez sur l’avenue Robert Grant!

Venez faire du vélo, marcher, rouler ou courir sur l’avenue Robert Grant alors que nous célébrons ce nouveau tronçon de route avec un événement communautaire spécial avant l’ouverture! Nous offrons aux résidents un « aperçu exclusif » de l’avenue Robert Grant (entre la rue Abbott Est et le chemin Hazeldean) avant que la route n’ouvre aux véhicules à la mi-octobre.

Qui?

Des gens de tous âges, utilisant toutes les formes de transport actif

Quand?

Samedi 4 octobre, de 13 h à 17 h

Où?

Avenue Robert Grant (entre la rue Abbott et le chemin Hazeldean)

Quoi?

Nous ouvrons la route et invitons les résidents de tous âges à tester la route à vélo, à pied, en planche à roulettes, en trottinette, avec une poussette ou avec tout autre appareil de mobilité. (*Les véhicules motorisés ne sont pas permis.)

Comment?

Vous pouvez accéder à la route, soit par le chemin Hazeldean, soit par la rue Abbott. Nous encourageons les résidents à laisser leur voiture à la maison. Le site est desservi par le circuit 61 (chemin Hazeldean) ou le circuit 163 (rue Abbott) d’OC Transpo.

Conseils :

– Apportez une bouteille d’eau pour vous hydrater.

– Le port du casque est obligatoire pour les jeunes de moins de 18 ans.

– Le port du casque et la protection sont recommandés pour les personnes âgées de 18 ans et plus.

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(Photo: The Stittsville Family Bike Ride group photo at Village Square Park in May 2024.)

Way back in 2019, when City Council was still in the early stages of developing a new Official Plan, I remember reading a staff report with a stark warning: “There is no automobile-centered solution to maintaining liveability while growing to 1.4-million [people] and beyond.”

The report was the “New Official Plan – Preliminary Policy Directions”, and I was thinking about it leading up to last Wednesday, when City Council approved a new Transportation Master Plan (TMP).

More lines from that 2019 report:

• “Increasing the number of residents in established built-up areas means that the street network must be thought of as handling a certain capacity in number of persons as opposed to number of vehicles.”
• “The 20th century legacy approach of accommodating growth through roadway widenings or expansion is in direct contradiction with the place-making, liveability, public health, air quality, and social equity objectives and many other considerations that need to remain the primary drivers of city-building.”
• “Simply put, more people on buses and trains means fewer people driving. That is the only feasible way to address vehicular congestion. The cause of traffic congestion is the ever-increasing number of cars making use of limited street and road space.”

The report also highlighted the need for a strong TMP to support the Official Plan: “Without a clear linkage between the two documents along the lines of these questions, the effectiveness of the Official Plan to properly structure the growth of the city is significantly compromised.”

So how did we do with the TMP that approved last week?

Heading in the right direction, but not quite there

The New Official Plan, passed by Council in 2021 and approved by the province in 2022, sets a transportation goal that the majority of trips will be made by sustainable transportation by 2046. (Sustainable = walking, cycling, transit, carpool, and the use of micro-mobility devices and mobility aids for people with disabilities.)

The projects in the TMP Capital Infrastructure Plan that we approved at Council would help deliver a significant shift (4.6 percentage points in sustainable mode share) but still leaves us short of a majority of trips by 2046 at 48%.

There’s a caveat to that though. The predictions in the chart above are based only on the planned capital investments, but we’ll need more than that to get more people using sustainable transportation modes. Staff note other factors that have to shift as well, including:

• increasing transit service hours
• advancing additional transit projects from the Needs-Based Transit Network
• expanding active transportation infrastructure
• exceeding the Official Plan projections for transit-oriented development
• enhancing or implementing programs and initiatives to encourage the use of sustainable modes

Over-achieving on the sustainable mode share shift

Shifting sustainable mode share by 4 of 5 percentage points is not easy, and it is a significant shift. For example, moving the needle for OC Transpo ridership from a 8.9% share (2022) to 13% (2046) means a 59% increase in transit ridership, or tens of millions of additional trips each year.  (Meanwhile, Ottawa’s population is projected to grow by about 25%.)

If we don’t make that shift, and if our population grows from 1-million people to 1.4-million people and the majority of trips are still made by car, our city will rapidly decline in liveability.

Traffic will get worse and worse. The line-up of cars at your local school will get worse. You’ll wait longer to turn at an intersection. You’ll run into congestion not just at rush hour, but at any time of the day. There are a lot of roads and neighbourhoods where this is already happening.

If you add 400,000 people to the City, there is no physical way to accommodate their mobility simply by widening roads or more roads.

Shifting to more sustainable modes is not about eliminating cars. It’s about giving residents more choices in how they get around. And it’s about investing in modes that are more efficient for moving people.

In the suburbs, 52% of households owned two or more cars in 2022. But what if a family in Stittsville could own two cars instead of three? One car instead of two?  And what if you had more options so that you didn’t need to your car for every single trip? Maybe a bus or train to go downtown, or an e-bike to get to the local coffee shop.

I think of transportation like a toolbox. If your only option to move around the city is your car, it’s like owning a toolbox with only a hammer in it. We need to give people a screwdriver, a wrench, a measuring tape, some pliers –  to make the toolbox actually useful.

And the hammer won’t work for every job. It’s also important to think about the 27% of people in Ottawa who do not drive: kids, seniors, people with disabilities, people who can’t afford or choose not to drive. They have a right to mobility as well, and choices for how they get around.

Give people more choices, and we can improve affordability, convenience, health, lower emissions, and quality of life in Ottawa.

Our goal must be to over-achieve on the mode share shift, and do it sooner than 2046. The best cities in the world are figuring this out, and many are way ahead of us in making this shift.

What’s next

There’s lots of work ahead. Coming up with the funding to build new transportation projects is a major challenge. There’s also a suite of policy and programs that we approved in the TMP that support things like a municipal bike share, safer street design, and so on. Capital investments alone won’t get us to a sustainable mode share, and we need to support a larger cultural shift towards sustainable modes. We’ll get an update on how those items are progressing in early 2026.

I introduced a motion directing staff to look at how to increase transit service hours in the coming years to support more transit use. It could be more frequent service, or more service on the evenings and weekends. Maybe it’s more rural service. What routes do we invest in to achieve the biggest gains in ridership? And how much should we invest? We’ll need more money for transit to achieve (let alone over-achieve!) our transit ridership projections.

If these are issues that are important to you, tell your City Councillor. Tell the Mayor. Tell your MPP and Premier Ford. Tell your MP. As councillors, often the voices we hear are from people who don’t want to change – but status quo is no longer an option. People need more choice, more options to move around Ottawa. Let’s fill up that transportation toolbox.

CARNET DE NOTES : Plus de choix dans vos options de transport

(Photo : Photo de groupe Randonnée à vélo de Stittsville au parc Village Square, en mai 2024.)

En 2019, alors que le Conseil municipal en était encore aux premières étapes de l’élaboration d’un nouveau Plan officiel, je me souviens avoir lu un rapport du personnel présentant un avertissement sévère : « (…) il n’existe aucune solution centrée sur l’automobile pour maintenir la qualité de vie, tout en atteignant 1,4 million [de personnes] et plus ».

Le rapport était intitulé « Nouveau Plan officiel – Orientations stratégiques préliminaires », et j’y ai pensé jusqu’à mercredi dernier, lorsque le Conseil municipal a approuvé un nouveau Plan directeur des transports (PDT).

Extraits supplémentaires du rapport de 2019 :

• « Si le nombre de résidents doit augmenter dans les zones déjà bâties, alors il faut évaluer le réseau routier en fonction de sa capacité à accueillir un certain nombre de personnes plutôt qu’un certain nombre de véhicules. »
• « L’approche héritée du XX^e siècle, qui consiste à absorber la croissance par l’élargissement et l’expansion des routes, entre directement en contradiction avec les objectifs de création d’espace, d’habitabilité, de santé publique, de qualité de l’air et d’équité sociale, ainsi qu’avec les nombreux autres principes que l’on doit garder au centre de la démarche d’édification de la Ville. »
• « En termes simples, plus grand sera l’achalandage dans les autobus et les trains, moins il y aura d’automobilistes sur les routes. C’est le seul moyen concret de contrer la congestion routière. La congestion routière est attribuable au nombre toujours grandissant de voitures qui se partagent l’espace limité sur les routes. »

Le rapport soulignait également la nécessité d’un PDT solide pour appuyer le Plan officiel : « Si les réponses à ces questions ne fournissent pas de liens clairs, l’efficacité du Plan officiel à bien organiser la croissance de la ville s’en trouvera grandement diminuée. »

Alors, quel est le résultat du PDT approuvé la semaine dernière?

Nous sommes sur la bonne voie, mais il reste de travail à faire.

Le nouveau Plan officiel, adopté par le Conseil en 2021 et approuvé par la province en 2022, fixe comme objectif en matière de transport que la plupart des déplacements soient réalisés au moyen du transport durable, d’ici 2046. (Durable = marche, vélo, transport en commun, covoiturage et utilisation de dispositifs de micromobilité et d’aides à la mobilité pour les personnes en situation de handicap.)

Les projets présentés dans le Plan des infrastructures du PDT approuvé par le Conseil aideraient à effectuer un important virage (4,6 points de pourcentage de la part des modes de transport durable), mais nous laisse un manque à gagner de 48 % de la plupart des déplacements d’ici 2046.

Toutefois, il a un bémol à cela. Les prévisions du graphique ci-dessus sont fondées uniquement sur les investissements en immobilisations prévus, mais nous aurons besoin de plus que cela pour inciter un nombre accru de personnes à utiliser des modes de transport durable. Le personnel indique d’autres facteurs qui doivent également changer, notamment :

• augmentation des heures de service des transports en commun;
• avancement des projets supplémentaires de transport en commun dans le Réseau de transports en commun d’après les besoins;
• expansion des infrastructures de transport actif;
• dépassement des projections du Plan officiel pour les aménagements axés sur les transports en commun;
• amélioration ou mise en œuvre des programmes et des initiatives destinés à encourager le recours à des modes durables.

Dépassement du virage vers une part accrue des modes de transport durable

Il est difficile de faire passer la part des modes de transport durable de 4 points de pourcentage sur 5, et c’est un virage important. Par exemple, l’accroissement de l’achalandage d’OC Transpo d’une part de 8,9 % (2022) à 13 % (2046), signifie une augmentation de 59 % de l’achalandage du transport en commun, ou des dizaines de millions de déplacements supplémentaires chaque année. (Pendant ce temps, la population d’Ottawa devrait augmenter d’environ 25 %.)

Si nous ne prenons pas ce virage, et si notre population passe d’un million de personnes à 1,4 million de personnes et que la plupart des déplacements sont encore effectués en voiture, la qualité de vie au sein de notre ville déclinera rapidement.

La circulation s’intensifiera au fil du temps. Le nombre de voitures dans la file d’attente à votre école locale augmentera. Vous devrez attendre plus longtemps avant de tourner à une intersection. Vous vous retrouverez dans des embouteillages non seulement aux heures de pointe, mais à tout moment de la journée. C’est déjà le cas sur de nombreuses routes et dans de nombreux quartiers.

Si vous ajoutez 400 000 personnes à la Ville, il n’y a aucun moyen physique de prendre en charge la mobilité simplement en élargissant les routes ou en construisant de nouvelles routes.

Le virage vers des modes de transport plus durables ne consiste pas à éliminer les voitures. Il s’agit de proposer aux résidents plus de choix pour leurs déplacements. Et il s’agit d’investir dans des modes de transport plus efficaces pour déplacer les gens.

En banlieue, 52 % des ménages possédaient au moins deux voitures, en 2022. Mais que se passerait-il si une famille de Stittsville pouvait posséder deux voitures au lieu de trois? Une voiture au lieu de deux? Et si vous aviez des options supplémentaires vous permettant d’éviter d’utiliser votre voiture pour chaque déplacement? Peut-être l’autobus ou le train pour aller au centre-ville, ou un vélo électrique pour vous rendre au café du quartier.

Je vois le transport comme une boîte à outils. Si votre seule option pour vous déplacer en Ville est votre voiture, c’est un peu comme posséder une boîte à outils avec seulement un marteau dedans. Nous devons donner aux gens un tournevis, une clé, un ruban à mesurer, des pinces, et ce, pour que la boîte à outils soit vraiment utile.

Et le marteau ne sera pas adapté à tous les travaux. Il est également important de penser aux 27 % de personnes à Ottawa qui ne conduisent pas : les enfants, les personnes âgées, les personnes en situation de handicap, les personnes qui n’ont pas les moyens de conduire ou qui choisissent de ne pas conduire. Ils ont également droit à la mobilité et ils doivent pouvoir choisir leur mode de transport.

Donnez aux gens plus de choix, et nous pouvons améliorer l’abordabilité, la commodité, la santé, la réduction des émissions et la qualité de vie à Ottawa.

Notre objectif doit consister à dépasser le virage vers les modes de transport durable, et ce avant 2046. Les meilleures villes du monde le comprennent, et bon nombre d’entre elles ont une longueur d’avance sur nous pour prendre ce virage.

Prochaines étapes

Il y a beaucoup de travail à faire. Trouver le financement requis pour réaliser de nouveaux projets de transport constitue un défi de taille. Par ailleurs, nous devons adopter un ensemble de politiques et de programmes dans le PDT qui appuient des éléments comme le service municipal de vélos en libre-service, la conception de rues plus sûres, etc. À eux seuls, les investissements en immobilisations ne nous permettront pas d’accroître la part des modes de transport durable, et nous devons appuyer un virage culturel plus vaste vers des modes de transport durable. Nous obtiendrons une mise à jour sur l’évolution de ces éléments, au début de 2026.

J’ai présenté une motion demandant au personnel d’examiner la manière d’accroître les heures de service des transports en commun au cours des prochaines années, pour encourager l’utilisation du transport en commun. La fréquence du service pourrait être accrue ou le service pourrait être accru le soir et la fin de semaine. Le service pourrait être accru dans les zones rurales. Dans quels itinéraires devons-nous investir pour obtenir les plus grands gains d’achalandage? Et combien devrions-nous investir? Nous aurons besoin de plus d’argent pour que le transport en commun atteigne (ou dépasse!) nos projections en matière d’achalandage.

Si ces enjeux vous tiennent à cœur, dites-le à votre conseiller municipal. Dites-le au maire. Dites-le à votre député provincial et au premier ministre Ford. Dites-le à votre député fédéral. En tant que conseillers, nous entendons principalement les opposants, mais le statu quo n’est plus une option. Les personnes ont besoin de plus de choix, de plus d’options pour se déplacer à Ottawa. Efforçons-nous d’accroître les options de transport.

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The Public Works and Infrastructure Committee approved the Transportation Master Plan (TMP) Capital Infrastructure Plan, which will guide the development of the City’s transportation system to 2046.

The TMP is a supporting document of the Official Plan (OP) which projects an increase of more than 400,000 residents in the next 20 years. The TMP identifies transportation policies and infrastructure investments to support that growth. It informs annual budgets, the development charges background study and the City’s long-range financial plans.

The TMP includes the following two networks for both transit and road projects:

• The Needs-Based Networks identify all projects needed to address City mobility needs to 2046, based on the OP’s population and employment growth projections.
• The Priority Networks identify a subset of needs-based projects that should be prioritized for implementation and that are expected to be delivered by 2046, depending on funding and affordability constraints. Projects were prioritized using a Council-approved framework.

The TMP also includes the prioritized list of Council-approved active transportation projects, identifying sidewalk and cycling improvements for the first phase of implementation in the next seven to 10 years. Projects were prioritized with a “transit first” approach to ensure that road investments were only considered where transit would not be sufficient to meet demand. They were also prioritized based on coordination opportunities, potential to support new trips by active transportation, cost and ease of implementation, and equity impacts.

The Priority Road and Transit Networks include approximately $3.9 billion in City-led capital projects, with $2.3 billion in transit projects and $1.6 billion in road projects. More information on projects can be found in the report.

Bruce Timmermans cycling awards                                          

As part of the meeting, the City presented the Bruce Timmermans cycling awards that recognize the contributions of individuals and organizations committed to advancing cycling in Ottawa. This year’s Individual award winner was Hans Moor while the organizational winner was Helping with Bikes.

Hans Moor is the former leader of Bike Ottawa and a previous Bruce Timmermans Cycling Awards winner. He was recognized for his continuing cycling advocacy. His cycling blog (hansonthebike.com) advocates for safer conditions for active transportation, with posts on topics ranging from best practices for infrastructure design to cycling into old age. He has developed a series of routes for Ottawa cyclists based on his extensive experience as a tour guide. The routes are available on his website and have helped many people discover the region by bike. He has been influential in elevating public interest about biking and walking around Merivale Road, highlighting the diversity of restaurants in this area and elevating the ways in which it can be seen as an active transportation centre.

Helping with Bikes is a division of Helping with Furniture and aims to provide client families with functional bikes as an affordable means of transportation, exercise and recreation. Since its founding in 2014, a small, dedicated team of volunteers has refurbished and distributed more than 3,000 bikes to those who might not otherwise be able to afford the joy and utility of owning one. Donated bikes are fully refurbished by a team of experienced mechanics, ensuring all the bikes people receive are in good working order.

Items considered at this meeting will rise to Council on Wednesday, July 23.

Le Comité approuve le Plan directeur des transports

Le Comité de l’infrastructure et des travaux publics a approuvé le Plan des infrastructures du Plan directeur des transports (PDT), qui servira de guide pour la conception du réseau de transport de la Ville jusqu’en 2046.

Le PDT est une pièce justificative du Plan officiel (PO), qui prévoit une augmentation de plus de 400 000 résidents au cours des 20 prochaines années. Le PDT fait état des politiques des infrastructures de transport pour soutenir cette croissance. Il sert de base aux budgets annuels, aux études du contexte des redevances d’aménagement et aux plans financiers à long terme de la Ville.

Le PDT comprend les deux réseaux suivants pour les projets routiers et de transport en commun :

• Les réseaux d’après les besoins font état de tous les projets nécessaires pour répondre aux besoins de mobilité de la Ville jusqu’en 2046, sur la base des prévisions de croissance du PO concernant la population et les emplois.
• Les réseaux prioritaires font état d’un sous-ensemble de projets d’après les besoins dont la mise en œuvre devrait être prioritaire et qui devraient être réalisés d’ici à 2046, en fonction des contraintes de financement et d’abordabilité. Les projets ont été classés par ordre de priorité conformément au cadre approuvé par le Conseil.

Le PDT comprend également la liste prioritaire des projets de transport actif approuvés par le Conseil, qui identifie les améliorations des trottoirs et des pistes cyclables pour la première phase de mise en œuvre au cours des sept à dix prochaines années. Les projets ont été classés par ordre de priorité selon l’approche des « transports en commun d’abord » afin de veiller à ce que les investissements routiers ne soient envisagés que lorsque le transport en commun ne suffit pas à répondre à la demande. Ils ont également été classés par ordre de priorité en fonction des activités de coordination, de la possibilité de promouvoir les nouveaux déplacements grâce au transport actif, du coût et de la facilité de mise en œuvre, ainsi que des répercussions en matière d’équité.

Les réseaux routiers et de transport en commun prioritaires comprennent environ 3,9 milliards de dollars pour des projets d’immobilisations entrepris par la Ville, dont 2,3 milliards de dollars pour les projets de transport en commun et 1,6 milliard de dollars pour les projets routiers. De plus amples renseignements sur les projets sont disponibles dans le rapport.

Prix du cyclisme Bruce-Timmermans                                       

Dans le cadre de la réunion, la Ville a remis les Prix du cyclisme Bruce-Timmermans, qui soulignent les contributions de personnes et d’organismes engagés dans l’avancement du cyclisme à Ottawa. Cette année, le prix individuel a été décerné à Hans Moor et le prix collectif à Aidons avec des vélos.

Hans Moor est l’ancien président de Bike Ottawa et un ancien lauréat du Prix du cyclisme Bruce-Timmermans. Il a été récompensé pour son implication sans relâche dans la promotion du cyclisme. Son blogue sur le cyclisme (hansonthebike.com) prône de meilleures conditions pour le transport actif, avec des articles sur des sujets allant des meilleures pratiques pour la conception des infrastructures à la pratique du vélo en vieillissant. Il a conçu une série d’itinéraires pour les cyclistes d’Ottawa en tirant parti de sa grande expérience en tant que guide touristique. Les itinéraires sont disponibles sur son site Web et ont permis à de nombreuses personnes de découvrir la région à vélo. Il a contribué à susciter l’intérêt du public pour les déplacements à vélo et à pied le long du chemin Merivale, à faire connaître la diversité des restaurants de cette partie de la ville et à mettre en valeur la façon dont elle peut être considérée comme un centre de transport actif.

Le programme Aidons avec des vélos est une division de l’organisme Aidons avec des meubles et vise à fournir aux familles clientes des vélos fonctionnels afin de leur offrir un moyen de transport, une activité physique et un loisir abordable. Depuis sa création en 2014, une petite équipe de bénévoles dévoués a réparé et distribué plus de trois mille vélos à des personnes qui n’auraient peut-être pas eu les moyens de s’en procurer un et de jouir de son utilité. Les bicyclettes données sont entièrement réparées par une équipe de mécaniciens expérimentés, ce qui garantit qu’elles sont bien fonctionnelles avant d’être distribuées aux familles.

Les points examinés lors de cette réunion seront soumis au Conseil le mercredi 23 juillet.

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The Transportation Master Plan (TMP) is nearing the finish line. Back in 2023, City Council approved TMP Part 1 – Policies. On Thursday, the Public Works and Infrastructure Committee will consider TMP Part 2 – Capital Infrastructure Plan.

The TMP sets out how the city will plan, develop and operate, its walking, cycling, transit and road networks over the next few decades. It’s meant to reflect the City’s new Official Plan (2022) by accommodating population growth to 2046, and supporting a shift to sustainable transportation modes (walking, cycling, transit).

There are many much-needed projects for Stittsville included in the first phase, and I want to thank Stittsville residents for all your feedback over the past few months. It has made a difference!

I’m still reviewing all the documents in preparation for Thursday’s meeting. I’ll be focused on how we can move faster on the recommended projects, particularly transit. In 2022 the sustainable mode share was 43.4% and Official Plan sets a target mode share of 50% by 2046 – but the planned investments in the TMP would only get us to 48%. We need to be more aggressive in our investments in transportation, especially sustainable modes, in order to keep our city moving effectively and efficiently.

Recommended projects for Stittsville

Committed projects – already underway or very close to start of construction.

• Carp Road South widening from two to four lanes between Highway 417 and Hazeldean Road, plus an upgrade of the Carp-Hazeldean intersection. Construction starts in 2025.
• Robert Grant Avenue Extension: from Abbott Street to Hazeldean Road. Currently under construction, with completion expected in Fall 2025.

Phase 1 projects (2029-2037)

• Stittsville Main Street Extension: Maple Grove Road to Derreen Avenue
• Robert Grant Extension: Hazeldean Road to Palladium Drive
• Fernbank Road: West Ridge Drive to Shea Road
• Maple Grove Road: East of Huntmar Road to Terry Fox Drive
• Shea Road: Abbott Street to the northern edge of the Stittsville South W4 future community
• Hazeldean Road: West of Carp Road to connect to the Stittsville North W2 future community
• Stittsville Main Street: Hazeldean Road to Bobcat Way (implementing the Stittsville Main Street Public Realm Plan)

Phase 2 projects (2037-2046)

• Huntmar Road: Widen from two lanes to four between Maple Grove Road and Campeau Drive. (The Province of Ontario is expected to fund the widening over Highway 417, which would include pedestrian and cycling access.)

Other

• Terry Fox Drive: Near-term intersection improvements and/or targeted widening to reduce friction along the corridor. Addresses existing capacity deficiency and congestion along Terry Fox between Winchester Drive and Castlefrank Road.
• Carp Road, between Hazeldean and Stittsville Main: has been identified as a candidate project in the future

Active Transportation (sidewalks and pathways)

• Hobin Street sidewalk from Carp Road to Crossing Bridge Park.
• Multi-use Pathway along Johnwoods Street between Alon Street and Rosehill Avenue. (already completed)
• Sidewalk along West Ridge Drive from Sable Run Drive to Alfred McCoy Park.
• Cycling connection across Stittsville Main St for the Trans Canada Trail and other improved connections to the Trans Canada Trail.
• Multi-use pathway connection from Echowoods Park to Feedmill Creek Recreational Trail.
• Multi-use pathway connections along Terry Fox Dr from Westphalian Ave to Condado Cres, and a feasibility review of a crossing of Fernbank Rd near Brigitta Park. (some of this work will start this year)
• Bike lanes where feasible on West Ridge Dr from Beverly St to Stittsville Main St.
• Multi-use pathway from Terry Fox Dr to Hazeldean Rd along the Carp River.
• Feasibility study of a Hwy 417 underpass to extend the Carp River pathway system from Frank Nighbor Place to Roger Neilson Way.

For more information about these projects and TMP Part 2 – Capital Infrastructure Plan, read my “Deep Dive” post from April. 

BLOC-NOTES : Le Plan directeur des transports sera soumis au Comité le 26 juin 2025

Le Plan directeur des transports (PDT) se rapproche du fil d’arrivée. En 2023, le Conseil municipal a approuvé la Partie 1 (Politiques) du PDT. Ce jeudi 26 juin 2025, le Comité de l’infrastructure et des travaux publics se penchera sur la Partie 2 (Plan des infrastructures) du PDT. Le PDT fait état des moyens grâce auxquels la Ville planifiera, aménagera et exploitera dans les prochaines décennies ses réseaux de déplacements à pied, à vélo, dans les transports en commun et ses réseaux routiers. Ce plan, qui s’inscrit dans le cadre du nouveau Plan officiel de la Ville (2022), vise à adapter ces réseaux à la croissance de la population jusqu’en 2046 et à privilégier les déplacements qui font appel aux modes de transport durables (soit les déplacements à pied, à vélo et dans les transports en commun).

La première phase comprend de nombreux projets absolument nécessaires pour Stittsville. Je tiens à remercier les résidents de Stittsville de tous les commentaires qu’ils nous ont adressés dans les derniers mois. Ces commentaires ont vraiment été utiles!

Je suis toujours en train de revoir tous les documents en prévision de la réunion de ce jeudi. Je vais consacrer mon attention aux moyens d’accélérer les projets recommandés, surtout ceux qui se rapportent aux transports en commun. En 2022, la part des modes de transport durables s’élevait à 43,4 %, et le Plan officiel fixe à 50 % d’ici 2046 la cible à atteindre pour la part de ces modes de transport; or, les investissements planifiés dans le PDT ne nous permettront d’atteindre que 48 % de cette cible. Nous devons être plus ambitieux dans les investissements que nous consacrons au transport, surtout les modes durables, afin de veiller à ce que nos déplacements à Ottawa se déroulent avec efficacité et efficience.

Les projets recommandés pour Stittsville

Projets engagés – déjà en cours ou très proches du début des travaux

• Élargissement du chemin Carp dans le sens sud pour passer de deux à quatre voies entre l’autoroute 417 et le chemin Hazeldean, en plus de la rénovation de l’intersection des chemins Carp et Hazeldean. Les travaux seront lancés en 2025.
• Prolongement de l’avenue Robert-Grant entre la rue Abbott et le chemin Hazeldean. Travaux de construction en cours; achèvement prévu à l’automne 2025.

Projets de la phase 1 (2029-2037)

• Prolongement de la rue Stittsville Main : entre le chemin Maple Grove et l’avenue Derreen
• Prolongement de l’avenue Robert Grant : entre le chemin Hazeldean et la promenade Palladium
• Chemin Fernbank : entre la promenade West Ridge et le chemin Shea
• Chemin Maple Grove : à l’est du chemin Huntmar jusqu’à la promenade Terry-Fox
• Chemin Shea : entre la rue Abbott et la limite nord de la collectivité projetée de Stittsville‑Sud (quartier 4)
• Chemin Hazeldean : à l’ouest du chemin Carp pour assurer la liaison avec la collectivité projetée de Stittsville-Nord (quartier 2)
• Rue Stittsville Main : entre le chemin Hazeldean et la voie Bobcat (pour mettre en œuvre le Plan du domaine public de la rue Stittsville Main)

Projets de la phase 2 (2037-2046)

• Promenade Huntmar : élargissement de la promenade pour passer de deux à quatre voies de circulation entre le chemin Maple Grove et la promenade Campeau. (Le gouvernement de l’Ontario devrait financer l’élargissement de cette promenade dans le tronçon enjambant l’autoroute 417, ce qui permettrait d’aménager des voies d’accès pour les piétons et les cyclistes.)

Divers projets

• Promenade Terry‑Fox : améliorations à apporter dans le court terme aux intersections ou élargissement ciblé afin de réduire les conflits dans ce couloir. Les travaux consistent à corriger les lacunes de capacité et les problèmes de congestion existants sur la promenade Terry‑Fox entre la promenade Winchester et le chemin Castlefrank.
• Chemin Carp, entre le chemin Hazeldean et la rue Stittsville Main : ce projet fait partie de la liste des projets candidats à réaliser.

Le transport actif (trottoirs et sentiers)

• Trottoir sur la rue Hobin entre le chemin Carp et le parc Crossing Bridge
• Sentier polyvalent le long de la rue Johnwoods entre la rue Alon et l’avenue Rosehill (projet déjà réalisé)
• Trottoir le long de la promenade West Ridge entre la promenade Sable Ridge et le parc Alfred-McCoy
• Liaison cyclable traversant la rue Stittsville Main pour rejoindre le Sentier transcanadien et autres liaisons améliorées menant à ce sentier
• Liaison du sentier polyvalent entre le parc Echowoods et le sentier récréatif du ruisseau Feedmill
• Liaisons du sentier polyvalent le long de la promenade Terry-Fox entre l’avenue Westphalian et le croissant Condado et examen de la viabilité d’un passage traversant le chemin Fernbank non loin du parc Brigitta (Une partie des travaux sera lancée cette année.)
• Voies cyclables, dans les cas où elles sont aménageables, sur la promenade West Ridge entre la rue Beverly et la rue Stittsville Main
• Sentier polyvalent entre la promenade Terry-Fox et le chemin Hazeldean sur les berges de la rivière Carp
• Étude de faisabilité d’un passage inférieur sous l’autoroute 417 afin d’agrandir le réseau de sentiers de la rivière Carp à partir de la place Frank Nighbor jusqu’au chemin Roger Neilson

Pour en savoir plus sur ces projets et sur la Partie 2 (Plan des infrastructures) du PDT, je vous invite à consulter mon billet « Examen approfondi » d’avril 2025.

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La version française suit 

On April 1 City staff released the draft list of recommended transit and road projects for the Transportation Master Plan. There are several much-needed projects to accommodate growth in Stittsville, and I’ve been asking residents to share their feedback by completing the surveys at engage.ottawa.ca.

I think it’s worth doing a deeper dive into the information, and to provide more context about what we’re asking you to comment on, and what it means for Stittsville.

Background

The last time the City did a Transportation Master Plan (TMP) was in 2013, and that document is getting increasingly out of sync with changing growth patterns and transportation needs.

The new TMP will set out how the city would plan, develop and operate, its walking, cycling, transit and road networks over the next few decades. It’s meant to reflect the City’s new Official Plan (2022) by accommodating population growth to 2046, and supporting a shift to sustainable transportation modes (walking, cycling, transit).

In 2023 City Council approved TMP Part 1 – Policies along with recommended Active Transportation Projects (cycling and sidewalks). You can read more about Part 1 here…

Now we’re into TMP Part 2 – Capital Infrastructure Plan with recommendations for major transit and road projects across the city.  It prioritizes projects based on how affordable they are within the City’s long-range financial plans. You can read the highlight reports and more documentation here…

City staff are collecting resident feedback on “Part 2” now, with final recommendations coming to City Council for approval in July 2025.

We’re growing, and travel patterns are changing

The population of Ottawa is expected to grow from 1,064,000 in 2021 to approximately 1.4 million by 2046.  To develop the recommendations and prioritization, City staff did extensive review and modeling of how people will move around Ottawa. Some highlights:

• By 2046, we expect to see demand for an additional 1.2 million daily trips, including more than 620,000 driving trips.
• The largest growth in car trips involves trips between suburban and outer urban areas. Many roads across the Greenbelt will be congested, and additional localized congestion hot spots are expected, especially within suburban communities, on two-lane arterial roads near the urban boundary, and at crossings of the Rideau River.
• The proportion of trips by transit (i.e. the transit mode share) is projected to increase between 2022 and 2046. This reflects, in part, a return to downtown- based in-office employment compared to 2022, as well as the opening of Stage 2 O-Train extensions.
• Transit trip growth is most prominent in downtown and inner urban-oriented neighbourhoods. There is also significant suburban and outer urban transit trip growth, largely destined to the downtown and inner urban areas along the O-Train and Transitway corridors.

(I did a deep dive last year into the Origin-Destination Study, one of the major studies that staff are using to develop the TMP priority list. You can also read additional technical reports at engage.ottawa.ca.)

Transit

This first map shows the “Needs Based Transit Network”,  including major transit projects needed based on population and employment growth projections to 2046.  The total capital cost of the projects is $4.9-billion, plus $8.3-billion for the O-Train Stage 3 extensions to Stittsville, Kanata, and Barrhaven. That’s a total of $13.2-billion for transit.

West end projects include LRT to Hazeldean Station in Stittsville; a Transitway along Robert Grant from Hazeldean to Fernbank, and a Transitway along March Road to Kanata North.

The dotted blue lines are “Transit Priority Corridors”, including Hazeldean, Stittsville Main, and Fernbank. These roads would be upgraded with features to reduce transit delays and improve reliability: queue jump lanes, transit signal priority at intersections, changes to bus stop configurations, and other low-cost tactical changes.

$13.2-billion is a massive capital investment, and even with assistance from the provincial and federal governments it will be a challenge to find the money to move ahead with every project on the list.

This second map shows the Priority Transit Network, focusing on the highest priority projects and the most critical transit infrastructure. The LRT to Hazeldean Station in Stittsville, and the Kanata North Transitway are on this priority list. Total cost is $2.2-billion, plus $8.3-billion for the LRT Stage 3 projects.

(A note: LRT to Stittsville, Kanata, and Barrhaven is based on the assumption that the provincial and federal governments would fund 100% of the cost. If that funding does not come through, it’s likely we would see some combination of LRT and Transitway along these corridors.)

Roads

Staff have grouped recommended road projects into a number of categories. All projects to build new (or widened) roads including walking, cycling, and/or transit infrastructure.  Here’s an overview, focusing on Stittsville.

Committed projects – already underway or very close to start of construction.

• Carp Road South widening from two to four lanes between Highway 417 and Hazeldean Road, plus an upgrade of the Carp-Hazeldean intersection. Construction starts later in 2025.
• Robert Grant Avenue Extension: from Abbott Street to Hazeldean Road. Currently under construction, with completion expected in Fall 2025.

Similar to transit, staff created a “Needs Based Road Network” and a refined “Priority Network” for roads. Most of the priority projects in the west end are in Stittsville. The cost for all Priority Network construction city-wide is $1.1B.

Phase 1 projects, completed within the next ten years

• Stittsville Main Street Extension: Maple Grove Road to Derreen Avenue – $8-million.
• Robert Grant Extension: Hazeldean Road to Palladium Drive – $88-million.
• Terry Fox Drive: Winchester Drive to Castlefrank Road / Abbott Street – $34-million.

Urbanization and Mainstreet improvement projects

Upgrades to existing streets to improve the walking and cycling environment, without adding vehicle capacity.

• Fernbank Road: West Ridge Drive to Shea Road
• Maple Grove Road: East of Huntmar Road to Terry Fox Drive
• Shea Road: Abbott Street to Cosanti Drive
• Hazeldean Road: Carp Road to West Ridge Drive
• Stittsville Main Street: Hazeldean Road to Bobcat Way (implementing the Stittsville Main Street Public Realm Plan)

Active Transportation (sidewalks and pathways)

There are several Stittsville sidewalk/pathway projects on the priority list:

• Hobin Street sidewalk from Carp Road to Crossing Bridge Park.
• Multi-use Pathway along Johnwoods Street between Alon Street and Rosehill Avenue. (already completed)
• Sidewalk along West Ridge Drive from Sable Run Drive to Alfred McCoy Park.
• Cycling connection across Stittsville Main St for the Trans Canada Trail and other improved connections to the Trans Canada Trail.
• Multi-use pathway connection from Echowoods Park to Feedmill Creek Recreational Trail.
• Multi-use pathway connections along Terry Fox Dr from Westphalian Ave to Condado Cres, and a feasibility review of a crossing of Fernbank Rd near Brigitta Park. (some of this work will start this year)
• Bike lanes where feasible on West Ridge Dr from Beverly St to Stittsville Main St.
• Multi-use pathway from Terry Fox Dr to Hazeldean Rd along the Carp River.
• Feasibility study of a Hwy 417 underpass to extend the Carp River pathway system from Frank Nighbor Place to Roger Neilson Way.

What’s not in the plan

I’ve done a preliminary review of the documentation and so far I’ve found two fairly big changes to previously-planned capital work:

1. The 2013 TMP recommended an upgrade to Huntmar Drive north of Maple Grove, with construction starting before 2031. This project has been removed from the 2025 recommendations because  new data and modelling showed that the additional road capacity isn’t needed – especially with the Robert Grant extension from Hazeldean to Palladium.
2. The recently-completed Environmental Assessment work for the Huntmar Drive project identified a need for a safe crossing over the Queensway for pedestrians and cyclists. That’s not in this recommended project list due to high cost, but we still need a solution. (There is a feasibility study for a 417 underpass to connect the Carp River pathway system north and south of the Queensway.)

Also worth noting that the list of road projects in the TMP includes major roads only. There are additional road and active transportation projects in new subdivisions that will be built by developers. For example, Cope Drive will still connect to Shea Road when the developer moves forward soon with their subdivision, probably later in 2025.

Remember that this a capital infrastructure plan, so it does not touch on operational needs like frequency of buses or snow removal.

Share your feedback

With this info in mind, here’s how you can share your feedback:

1. Share your input by completing the online surveys available on the Transportation Master Plan project page. Surveys will be open until May 12.
2. Attend a public engagement session – virtual and in-person events will run from April 8 to May 6. See a list of all engagement events here. There’s a virtual session for the west end on Thursday, April 24.
3. Send your comments or questions to me: contact info.

It’s very important that Stittsville residents share their feedback and let City staff know which projects are important to you!

Examen approfondi : projets de transport recommandés pour Stittsville

Le 1^er avril, le personnel de la Ville a publié la liste provisoire des projets routiers et de transport en commun recommandés pour le Plan directeur des transports (PDT). Il y a plusieurs projets indispensables pour répondre à la croissance de la population de Stittsville, et j’ai demandé aux résidents de faire part de leurs commentaires en répondant aux sondages sur le site Participations.Ottawa.ca.

Je pense qu’il vaut la peine d’examiner en profondeur les renseignements pour mieux comprendre ce que nous vous demandons de commenter et ce que cela signifie pour Stittsville.

CONTEXTE

La dernière fois que la Ville a élaboré un PDT remonte à 2013, et ce document cadre de moins en moins avec l’évolution des tendances de croissance et des besoins en matière de transport.

Le nouveau PDT définira la façon dont la Ville planifiera, développera et exploitera ses réseaux de sentiers pédestres, cyclables, de transport en commun et de routes au cours des prochaines décennies. Il vise à refléter le nouveau Plan officiel (2022) de la Ville en tenant compte de la croissance démographique jusqu’en 2046 et en soutenant le passage à des modes de transport durables (marche, vélo, transport en commun).

En 2023, le Conseil municipal a approuvé la partie 1 du PDT – Politiques, ainsi que les projets de transport actif recommandés (cyclisme et trottoirs). Pour en savoir plus sur la partie 1, cliquez ici.

Nous en sommes maintenant à la partie 2 du PDT – Plan des infrastructures, qui contient des recommandations pour les grands projets routiers et de transport en commun partout dans la Ville. Elle établit l’ordre de priorité des projets en fonction de leur coût dans le cadre des plans financiers à long terme de la Ville. Pour lire les rapports sur les faits saillants et d’autres documents, cliquez ici.

Le personnel de la Ville recueille maintenant les commentaires des résidents sur la « partie 2 », et les recommandations finales seront soumises au Conseil municipal aux fins d’approbation en juillet 2025.

NOUS SOMMES EN PÉRIODE DE CROISSANCE ET LES HABITUDES DE DÉPLACEMENTS CHANGENT

La population d’Ottawa devrait passer de 1 064 000 habitants en 2021 à environ 1,4 million d’ici 2046. Pour formuler des recommandations et établir l’ordre des priorités, le personnel de la Ville a effectué un examen approfondi et modélisé la façon dont les gens se déplaceront à Ottawa. Voici quelques faits saillants :

• D’ici 2046, nous prévoyons une demande pour 1,2 million de déplacements quotidiens supplémentaires, dont plus de 620 000 déplacements en voiture.
• La plus forte croissance des déplacements en voiture concerne les déplacements entre les banlieues et les zones urbaines périphériques. De nombreuses routes de l’ensemble de la Ceinture de verdure seront congestionnées, et il faut s’attendre à d’autres points névralgiques de congestion localisés, surtout dans les collectivités de banlieue, sur les artères à deux voies de circulation non loin du périmètre urbain, ainsi qu’aux passages enjambant la rivière Rideau.
• Selon les projections, la proportion des déplacements en transport en commun (soit la part modale des transports en commun) devrait augmenter dans la période comprise entre 2022 et 2046. Cette augmentation s’explique en partie par le retour des travailleurs dans les bureaux du centre-ville par rapport à 2022, ainsi que la mise en service de l’Étape 2 des prolongements de l’O-Train.
• La croissance des déplacements en transport en commun est plus marquée dans les quartiers du centre-ville et du centre-ville. On relève aussi une forte croissance des déplacements dans les transports en commun dans les secteurs de banlieue et les secteurs urbains périphériques, essentiellement destinés au centre-ville et aux secteurs urbains intérieurs dans les couloirs de l’O-Train et du Transitway.

(L’an dernier, j’ai fait un examen approfondi de l’Enquête origine-destination, l’une des principales études que le personnel utilise pour élaborer la liste des priorités du PDT. Vous pouvez également lire d’autres rapports techniques sur le site Participons.Ottawa.ca.)

TRANSPORTS EN COMMUN

Cette première carte montre le « Réseau de transports en commun d’après les besoins », y compris les grands projets de transport en commun nécessaires en fonction des projections de la croissance de la population et de l’emploi jusqu’en 2046. Le coût total des immobilisations des projets s’élève à 4,9 milliards de dollars, plus 8,3 milliards de dollars pour les prolongements de l’étape 3 de l’O-Train à Stittsville, Kanata et Barrhaven. C’est un total de 13,2 milliards de dollars pour le transport en commun.

Les projets de l’ouest de la ville comprennent le train léger sur rail (TLR) jusqu’à la station Hazeldean à Stittsville, un Transitway le long de l’avenue Robert-Grant, du chemin Hazeldean au chemin Fernbank, et un Transitway le long du chemin March jusqu’à Kanata-Nord.

Les lignes bleues pointillées sont des « couloirs prioritaires de transport en commun », y compris le chemin Hazeldean, la rue Stittsville Main et le chemin Fernbank. Ces routes seraient améliorées grâce à des caractéristiques visant à réduire les retards dans le transport en commun et à améliorer la fiabilité, notamment des voies de saut de files d’attente, la signalisation de priorité pour les autobus aux intersections, des changements apportés à la configuration des arrêts d’autobus et d’autres changements tactiques peu coûteux.

Ce montant de 13,2 milliards de dollars est un investissement en immobilisations massif, et même avec l’aide des gouvernements provinciaux et fédéral, il sera difficile de trouver les fonds nécessaires pour aller de l’avant avec tous les projets de la liste.

Cette deuxième carte montre le Réseau prioritaire de transports en commun, qui met l’accent sur les projets les plus prioritaires et les infrastructures des transports en commun les plus essentielles. Le TLR allant jusqu’à la station Hazeldean à Stittsville et le Transitway de Kanata-Nord figurent sur cette liste des priorités. Le coût total est de 2,2 milliards de dollars, plus 8,3 milliards de dollars pour les projets de l’étape 3 du TLR. 

(Remarque : Le TLR allant vers Stittsville, Kanata et Barrhaven est basé sur l’hypothèse que les gouvernements provinciaux et fédéral financeraient la totalité des coûts. Si ce financement n’est pas accordé, il est probable que nous verrons une combinaison du TLR et du Transitway le long de ces corridors.)

ROUTES

Le personnel a regroupé les projets routiers recommandés en un certain nombre de catégories. Tous les projets visant à construire de nouvelles routes (ou des routes élargies), y compris des infrastructures pour la marche, le vélo et le transport en commun. Voici un aperçu pour Stittsville.

Projets engagés – déjà en cours ou très près du début de la construction.

• Élargissement du chemin Carp Sud pour passer de deux à quatre voies entre l’autoroute 417 et le chemin Hazeldean, ainsi qu’une amélioration de l’intersection Carp-Hazeldean. La construction commencera plus tard en 2025.
• Prolongement de l’avenue Robert-Grant : de la rue Abbott au chemin Hazeldean. Actuellement en construction, et l’achèvement est prévu à l’automne 2025.

Comme pour les projets de transports en commun, le personnel a créé un « Réseau routier d’après les besoins » et un « Réseau prioritaire » amélioré pour les routes. La plupart des projets prioritaires dans l’ouest se trouvent à Stittsville. Le coût de la construction de tous les réseaux prioritaires à l’échelle de la ville est de 1,1 milliard de dollars.

Projets de la phase 1 qui seront achevés au cours des dix prochaines années

• Prolongement de la rue Stittsville Main : du chemin Maple Grove à l’avenue Derreen – 8 millions de dollars.
• Prolongement de l’avenue Robert Grant : du chemin Hazeldean à la promenade Palladium – 88 millions de dollars.
• Promenade Terry Fox : de la promenade Winchester au chemin Castlefrank à la rue Abbott – 34 millions de dollars.

Projets d’urbanisation et d’amélioration des rues principales

Aménagement des rues existantes pour améliorer l’environnement des déplacements à pied et à vélo, sans augmenter la capacité de déplacements automobiles.

• Le chemin Fernbank : entre la promenade West Ridge et le chemin Shea;
• Le chemin Maple Grove : à l’est du chemin Huntmar jusqu’à la promenade Terry Fox;
• Le chemin Shea : entre la rue Abbott t la promenade Cosanti;
• Le chemin Hazeldean : entre le chemin Carp et la promenade West Ridge;
• La rue Stittsville Main : entre le chemin Hazeldean et la voie Bobcat (mise en œuvre du Plan du domaine public de la rue Stittsville Main).

TRANSPORT ACTIF (TROTTOIRS ET SENTIERS)

Plusieurs projets relatifs aux trottoirs et aux sentiers de Stittsville figurent sur la liste des priorités :

• trottoir de la rue Hobin, entre le chemin Carp et le parc Crossing Bridge;
• sentier polyvalent le long de la rue Johnwoods, entre la rue Alon et l’avenue Rosehill (déjà achevé);
• trottoir le long de la promenade West Ridge, entre la promenade Sable Run et le parc Alfred-McCoy;
• liaison cyclable traversant la rue Stittsville Main pour le sentier Transcanadien et les autres liaisons améliorées menant à ce sentier;
• sentier polyvalent assurant la liaison entre le parc Echowoods et le sentier récréatif du ruisseau Feedmill;
• liaisons des sentiers polyvalents le long de la promenade Terry-Fox, entre l’avenue Westphalie et le croissant Condado, et examen de la viabilité d’un passage sur le chemin Fernbank non loin du parc Brigitta (certains de ces travaux commenceront cette année);
• bandes cyclables dans les cas où elles sont viables sur la promenade West Ridge entre la rue Beverly et la rue Stittsville Main;
• sentier polyvalent entre la promenade Terry-Fox et le chemin Hazeldean le long de la rivière Carp;
• étude de la viabilité d’un passage souterrain de l’autoroute 417 afin de prolonger le réseau de sentiers de la rivière Carp entre la place Frank Nighbor et le chemin Roger Neilson.

CE QUI NE FAIT PAS PARTIE DU PLAN

J’ai effectué un examen préliminaire des documents et jusqu’à présent, j’ai trouvé deux changements assez importants apportés aux travaux d’immobilisations déjà prévus :

1. Le PDT de 2013 a recommandé des travaux d’amélioration de la promenade Huntmar, au nord de Maple Grove, dont la construction commencera avant 2031. Ce projet a été retiré des recommandations de 2025 parce que de nouvelles données et une modélisation ont révélé que la capacité routière supplémentaire n’est pas nécessaire, en particulier avec le prolongement de l’avenue Robert-Grant, entre le chemin Hazeldean et la promenade Palladium.
2. L’évaluation environnementale récemment réalisée pour le projet de la promenade Huntmar a permis de déterminer qu’il fallait un passage sécuritaire au-dessus de l’autoroute Queensway pour les piétons et les cyclistes. Ce n’est pas dans cette liste de projets recommandés en raison des coûts élevés, mais nous avons quand même besoin d’une solution. (Il y a une étude de faisabilité pour un passage inférieur de l’autoroute 417 pour relier le réseau de sentiers de la rivière Carp au nord et au sud de l’autoroute Queensway.)

Il convient également de noter que la liste des projets routiers dans le PDT ne comprend que les routes principales. Il y a d’autres projets routiers et de transport actif dans de nouveaux lotissements qui seront construits par les promoteurs. Par exemple, la promenade Cope sera toujours reliée au chemin Shea lorsque le promoteur ira bientôt de l’avant avec son lotissement, probablement plus tard en 2025.

N’oubliez pas qu’il s’agit d’un plan d’infrastructure d’immobilisations, qui ne porte donc pas sur les besoins opérationnels comme la fréquence des autobus ou le déneigement.

FAITES-NOUS PART DE VOS COMMENTAIRES

En gardant ces renseignements à l’esprit, voici comment vous pouvez faire part de vos commentaires :

1. Faites part de vos commentaires en répondant aux sondages en ligne disponibles sur la page du projet du Plan directeur des transports. Les sondages seront accessibles jusqu’au 12 mai.
2. Participez à l’une des séances de consultation publique qui se tiendront sous forme virtuelle et en personne du 8 avril au 6 mai. Consultez la liste de tous les événements de consultation ici. Une séance virtuelle se tiendra pour l’ouest de la ville le jeudi 24 avril.
3. Envoyez-moi vos commentaires ou vos questions : coordonnées.

Il est très important que les résidents de Stittsville fassent part de leurs commentaires et informent le personnel de la Ville des projets qui sont importants pour vous!

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Over the next 25 years, Ottawa’s population is expected to grow to more than 1.4 million people. With that kind of growth, we need to revisit how people, vehicles and goods move through our city.

The Transportation Master Plan is the City’s blueprint for walking, cycling, transit and vehicle networks. The current plan was approved in 2013 and is being updated by forecasting patterns and modes of travel and identifying the transportation infrastructure and services required to meet the demand.

This week at a special Transportation Committee meeting, City staff presented Part 1 of this updated Transportation Master Plan that will help guide our transportation decisions to 2046.

As I said during my remarks, this is the most important policy document of this term of Council and I thank City staff for their work on this. The proposed policy document is comprehensive and sets out a clear vision for our city. (Read the draft policy document here.)

The overall goal of this updated Transportation Master Plan is to have the majority of trips taken through sustainable modes of transportation (walking, cycling, transit) by 2046. It is hard to say whether or not we will reach that goal, but the policies in this plan certainly set us in the right direction.

At the same time, the policy recognizes some of the challenges we have budget-wise, as well as culturally and politically. It is still not hugely popular to say that you may need to drive your car less. However, the objective of this Transportation Master Plan is to make walking and cycling more attractive for short trips and transit more attractive for longer trips. The challenge will be around funding: If we want to shift people to more sustainable modes of transportation more quickly, it will be up to City Council to fund it.

There is also an acknowledgement that we need to be flexible. The policy within the plan supports lower cost, quick-to-implement solutions as a way to expand the network faster. As budget pressures increase and the needs increase, having that flexibility and openness to creative solutions will be important.

What’s next

The committee recommended approval of Transportation Master Plan Part 1 and it will now head to City Council on April 26 for final approval. The committee also recommended approving a list of 244 walking and cycling projects, as well as frameworks for prioritizing transit and road projects for implementation. Below are the projects included in the list that are in and around Stittsville.

I want to thank Stittsville residents for their strong engagement and participation in the public consultation process. The next step in the Transportation Master Plan Update process is the development of the Capital Infrastructure Plan (also known as Part 2), including additional public engagement on proposed transit and road projects and network investment scenarios. Stay tuned for more.

You can follow the entire process at engage.ottawa.ca

Recommended Active Transportation Projects in Stittsville

Pedestrian

Cycling

Recommended Active Transportation Projects Near Stittsville

Pedestrian

Cycling 

Recommended Projects That Will Help Improve Cycling Safety/Connectivity to Stittsville 

BLOC-NOTES : POUR ALLER DE L’AVANT DANS LA PARTIE 1 DU Plan directeur des transports

Dans les 25 prochaines années, la population d’Ottawa devrait se chiffrer à plus de 1,4 million d’habitants. En raison de cette forte croissance, nous devons revoir les moyens de placement des personnes, des véhicules et des biens sur le territoire de la Ville.

Le Plan directeur des transports est la feuille de route de la Ville pour l’aménagement des réseaux piétonniers, cyclables, automobiles et de transports en commun. La version actuelle de ce plan a été approuvée en 2013; la Ville est en train de le mettre à jour en prévoyant les habitudes et les modes de déplacement et en recensant les infrastructures et les services de transport à prévoir pour répondre à la demande.

Cette semaine, à l’occasion d’une réunion extraordinaire du Comité des transports, le personnel de la Ville a présenté la partie 1 de la version à jour du Plan directeur des transports, qui viendra guider nos décisions dans le transport jusqu’en 2046.

Comme je l’ai déclaré pendant mon intervention, il s’agit de la politique la plus importante de ce mandat du Conseil municipal, et je remercie le personnel de la Ville pour le travail qu’il a consacré à ce document. Le texte de la politique proposé est complet et définit clairement la vision adoptée pour notre ville. (Pour prendre connaissance de la version provisoire du texte de la politique, veuillez cliquer sur ce lien.)

Dans l’ensemble, l’objectif de cette version à jour du Plan directeur des transports consiste à faire appel à des modes de transport durables pour la majorité des déplacements (à pied, à vélo et dans les transports en commun) d’ici 2046. Il est difficile de savoir si nous atteindrons ou non cet objectif; toutefois, les politiques de ce plan nous placent certainement sur la bonne voie.

Dans le même temps, ces politiques confirment certaines difficultés que nous connaissons budgétairement, ainsi que culturellement et politiquement. Il n’est toujours pas très populaire d’affirmer qu’il se peut qu’on doive faire moins appel à la voiture pour se déplacer. Or, l’objectif du Plan directeur des transports consiste à rendre les déplacements à pied et à vélo plus attrayants pour les courts trajets et à rendre les transports en commun plus attrayants pour les longs trajets. Tout l’art consistera à en assurer le financement : si nous voulons que les citoyens d’Ottawa adoptent plus rapidement des modes de transport plus durables, c’est au Conseil municipal qu’il appartiendra de prévoir le financement voulu.

Il faut aussi reconnaître que nous devons être souples. Les politiques du plan favorisent des solutions moins chères et qu’on peut rapidement mettre en œuvre afin d’agrandir plus rapidement le réseau. Puisque les impératifs budgétaires se multiplient et que les besoins augmentent, il sera essentiel de miser sur cette souplesse et sur cette ouverture d’esprit pour adopter des solutions ingénieuses.

LES prochaines étapes

Le Comité recommande d’approuver la partie 1 du Plan directeur des transports et s’adressera au Conseil municipal le 26 avril 2023 pour lui demander de l’approuver définitivement. Le Comité a aussi recommandé d’approuver la liste de 244 projets piétonniers et cyclables, ainsi que les structures-cadres pour prioriser les projets de transport en commun et les projets routiers à mettre en œuvre. Voici les projets compris dans la liste et qui seront réalisés à Stittsville et dans les environs.

Je tiens à remercier les résidents de Stittsville de leur volonté indéfectible et de leur remarquable participation au déroulement de la consultation publique. L’étape suivante de la mise à jour du Plan directeur des transports consiste à mettre au point le Plan des infrastructures (aussi appelé à partie 2), ce qui donnera lieu à une nouvelle consultation publique sur les projets de transport en commun et les projets routiers proposés, de même que sur les scénarios d’investissement dans le réseau. Nous vous donnerons bientôt plus d’information.

Vous pouvez suivre tout le déroulement de ce débat sur la plateforme participons.ottawa.ca.

LES projets de transport actif RECOMMANDÉS DANS STITTSVILLE

Projets piétonniers

Projets cyclables

Projets de transport actif recommandés non loin de Stittsville

Projets piétonniers

Projets cyclables

Projets recommandés qui permettront d’améliorer la sécurité et la connectivité cyclables avec Stittsville

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You’ve likely seen more and more ebikes in our community over the last couple years. As they’ve increased in popularity, we’ve been getting questions about where people are allowed to ride them. So, can you ride an ebike on a road? Bike lane? What about the Trans Canada Trail? The answer depends what type of ebike you have.

When you hear the word “ebike,” you might picture a variety of different contraptions. But the province does have a legal definition of ebike: it’s a vehicle with handlebars, pedals, two or three wheels, an electric motor, and braking systems. The maximum speed is 32km/hr, the motor can’t exceed 500 watts, and it can’t weigh more than 120kg—including the battery.

There are two types of ebikes that tend to fit this definition: bicycle-style ebikes and scooter-style ebikes. The City of Ottawa has slightly different rules for each about where you can ride them.

Bicycle-style, or conventional ebikes look like a bicycle and you ride them like a bicycle. The only difference is they also have an electric motor, which can make pedalling easier. This type of ebike is allowed anywhere where bicycles are allowed. That includes roads, bike lanes, and multi-use pathways.

Scooter-style ebikes look like Vespas with a step-through open frame and a platform where riders typically rest their feet. Importantly, these ebikes must still have functional pedals. If you remove the pedals, then it becomes a motor vehicle—which requires a licence, insurance and registration to operate. This type of ebike is allowed on roads and bike lanes, but not allowed on multi-use pathways.

Another type of ebike with its own set of rules is the e-cargo bike. These are like conventional electric bicycles with increased storage capacity through a platform, basket, or container. Like the rules for the ebikes above, e-cargo bikes also can’t reach speeds above 32 km/hr, but are allowed to have an electric motor up to 1,000 watts. Any e-cargo bike is allowed on roads and bike lanes, but only personal e-cargo bikes are allowed on multi-use pathways (commercial e-cargo bikes are not). 

You can read more about cycling safety on the City’s website.

Les bicyclettes électriques sont-elles permises sur les sentiers?

Vous avez certainement aperçu de plus en plus de bicyclettes électriques dans le quartier ces deux dernières années. À mesure qu’elles gagnent en popularité, nous recevons des questions sur les endroits où elles sont permises. Dans les rues? Sur les bandes cyclables? Qu’en est-il du Sentier transcanadien? La réponse dépend du type de bicyclette électrique que vous avez.

Lorsque vous entendez les mots « bicyclette électrique », vous vous imaginez peut-être une multitude d’engins différents. Mais il existe une définition légale de la bicyclette électrique dans la province : il s’agit d’un véhicule équipé d’un guidon, de pédales, de deux ou trois roues, d’un moteur électrique et de systèmes de freinage. La vitesse maximale est de 32 km/heure, le moteur ne peut pas dépasser 500 watts et le poids ne peut pas dépasser 120 kg, batterie incluse.

Il existe deux types de bicyclettes électriques qui correspondent à cette définition : les vélos électriques de type bicyclette et les vélos électriques de type scooter. Les règles de la Ville d’Ottawa quant aux endroits où vous pouvez les utiliser varient légèrement en fonction du type de vélo électrique.

Les vélos électriques de type bicyclette, ou bicyclettes électriques conventionnelles, ressemblent à une bicyclette et se conduisent comme une bicyclette. La seule différence est qu’ils ont également d’un moteur électrique, ce qui peut faciliter le pédalage. Ce type de bicyclette électrique est autorisé partout où les bicyclettes sont autorisées. Cela comprend les routes, les bandes cyclables et les sentiers polyvalents.

Les vélos électriques de type scooter ressemblent à des Vespas avec un cadre ouvert et une plateforme où les usagers posent généralement leurs pieds. Il est important de noter que ces vélos électriques doivent toujours avoir des pédales fonctionnelles. Si vous enlevez les pédales, il devient un véhicule à moteur et nécessite alors un permis, une assurance et une immatriculation pour être utilisé. Ce type de bicyclette électrique est autorisé sur les routes et les bandes cyclables, mais pas sur les sentiers polyvalents.

Un autre type de bicyclette électrique doté de ses propres règles est le vélo-cargo électrique. Ce sont des bicyclettes électriques conventionnelles avec une capacité de rangement accrue grâce à une plateforme, un panier ou un conteneur. À l’instar des règles applicables aux bicyclettes électriques ci-dessus, les vélos-cargos électriques ne peuvent pas non plus atteindre une vitesse supérieure à 32 km/h, mais ils peuvent être équipés d’un moteur électrique d’une puissance maximale de 1 000 watts. Tout vélo-cargo électrique est autorisé sur les routes et les bandes cyclables, mais seuls les vélos-cargos personnels sont autorisés sur les sentiers polyvalents (les vélos-cargos commerciaux ne le sont pas). 

Vous pouvez en savoir plus sur la sécurité des cyclistes sur le site Web de la Ville.

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La version française suit

The draft Transportation Master Plan (TMP) policies and proposed active transportation projects are now available online to the project website. Residents are invited to provide feedback on the policies and projects proposed for delivery from 2023 onwards.

Residents can provide input on close to 70 proposed policies that will guide our transportation decisions and networks to 2046 and help Ottawa fulfill its vision from the New Official Plan of becoming the most liveable mid-sized city in North America. The City has also identified candidate pedestrian and cycling projects for implementation between 2023 and 2046.

The draft policies, candidate active transportation projects, and feedback activities can be found at www.ottawa.ca/TMPUpdate. The website also contains a series of one-page documents to highlight key policies pieces.

Residents will also be invited to attend a Public House on the proposed TMP in Q1, 2022. Event details and registration instructions will be shared on the project website early in the New Year. Residents are encouraged to sign up to be notified through the project newsletter.

The transportation planning decisions we make today will shape our city of tomorrow! Play an active role in the future of Ottawa. Complete the feedback activities today!

Consultation sur la phase 3 du Plan directeur des transports

La version provisoire des politiques du Plan directeur des transports (PDT) et les projets de transport actif proposés sont désormais publiés en ligne sur le site Web du projet. Les résidents sont invités à commenter les politiques et les projets que l’on propose de réaliser à partir de 2023.

Les résidents peuvent s’exprimer sur près de 70 politiques proposées qui guideront nos décisions et nos réseaux de transport jusqu’en 2046 et qui permettront à Ottawa de mener à bien sa vision du nouveau Plan officiel : devenir la ville de taille moyenne où il fait le mieux vivre en Amérique du Nord.

La Ville a aussi recensé les projets piétonniers et cyclables candidats à mettre en œuvre entre 2023 et 2046.

Pour prendre connaissance des politiques provisoires, des projets de transport actif candidats et des activités de rétroaction, veuillez consulter le site www.ottawa.ca/MiseAJourPDT. Ce site Web comprend aussi une série de microdossiers qui mettent en lumière les principaux aspects des politiques.

Les résidents seront également invités à participer, au premier trimestre de 2022, à une assemblée publique sur le PDT proposé. Les détails de cette assemblée et les instructions pour s’y inscrire seront publiés sur le site Web du projet au début de la nouvelle année. On encourage les résidents à s’abonner à l’infolettre du projet pour se tenir au courant.

Les décisions que nous prenons aujourd’hui dans la planification des transports viendront façonner l’essor de notre ville. Pour jouer un rôle actif dans l’avenir d’Ottawa, nous vous invitons à participer dès aujourd’hui aux activités de rétroaction!

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