La version française suit 

On April 1 City staff released the draft list of recommended transit and road projects for the Transportation Master Plan. There are several much-needed projects to accommodate growth in Stittsville, and I’ve been asking residents to share their feedback by completing the surveys at engage.ottawa.ca.

I think it’s worth doing a deeper dive into the information, and to provide more context about what we’re asking you to comment on, and what it means for Stittsville.

Background

The last time the City did a Transportation Master Plan (TMP) was in 2013, and that document is getting increasingly out of sync with changing growth patterns and transportation needs.

The new TMP will set out how the city would plan, develop and operate, its walking, cycling, transit and road networks over the next few decades. It’s meant to reflect the City’s new Official Plan (2022) by accommodating population growth to 2046, and supporting a shift to sustainable transportation modes (walking, cycling, transit).

In 2023 City Council approved TMP Part 1 – Policies along with recommended Active Transportation Projects (cycling and sidewalks). You can read more about Part 1 here…

Now we’re into TMP Part 2 – Capital Infrastructure Plan with recommendations for major transit and road projects across the city.  It prioritizes projects based on how affordable they are within the City’s long-range financial plans. You can read the highlight reports and more documentation here…

City staff are collecting resident feedback on “Part 2” now, with final recommendations coming to City Council for approval in July 2025.

We’re growing, and travel patterns are changing

The population of Ottawa is expected to grow from 1,064,000 in 2021 to approximately 1.4 million by 2046.  To develop the recommendations and prioritization, City staff did extensive review and modeling of how people will move around Ottawa. Some highlights:

• By 2046, we expect to see demand for an additional 1.2 million daily trips, including more than 620,000 driving trips.
• The largest growth in car trips involves trips between suburban and outer urban areas. Many roads across the Greenbelt will be congested, and additional localized congestion hot spots are expected, especially within suburban communities, on two-lane arterial roads near the urban boundary, and at crossings of the Rideau River.
• The proportion of trips by transit (i.e. the transit mode share) is projected to increase between 2022 and 2046. This reflects, in part, a return to downtown- based in-office employment compared to 2022, as well as the opening of Stage 2 O-Train extensions.
• Transit trip growth is most prominent in downtown and inner urban-oriented neighbourhoods. There is also significant suburban and outer urban transit trip growth, largely destined to the downtown and inner urban areas along the O-Train and Transitway corridors.

(I did a deep dive last year into the Origin-Destination Study, one of the major studies that staff are using to develop the TMP priority list. You can also read additional technical reports at engage.ottawa.ca.)

Transit

This first map shows the “Needs Based Transit Network”,  including major transit projects needed based on population and employment growth projections to 2046.  The total capital cost of the projects is $4.9-billion, plus $8.3-billion for the O-Train Stage 3 extensions to Stittsville, Kanata, and Barrhaven. That’s a total of $13.2-billion for transit.

West end projects include LRT to Hazeldean Station in Stittsville; a Transitway along Robert Grant from Hazeldean to Fernbank, and a Transitway along March Road to Kanata North.

The dotted blue lines are “Transit Priority Corridors”, including Hazeldean, Stittsville Main, and Fernbank. These roads would be upgraded with features to reduce transit delays and improve reliability: queue jump lanes, transit signal priority at intersections, changes to bus stop configurations, and other low-cost tactical changes.

$13.2-billion is a massive capital investment, and even with assistance from the provincial and federal governments it will be a challenge to find the money to move ahead with every project on the list.

This second map shows the Priority Transit Network, focusing on the highest priority projects and the most critical transit infrastructure. The LRT to Hazeldean Station in Stittsville, and the Kanata North Transitway are on this priority list. Total cost is $2.2-billion, plus $8.3-billion for the LRT Stage 3 projects.

(A note: LRT to Stittsville, Kanata, and Barrhaven is based on the assumption that the provincial and federal governments would fund 100% of the cost. If that funding does not come through, it’s likely we would see some combination of LRT and Transitway along these corridors.)

Roads

Staff have grouped recommended road projects into a number of categories. All projects to build new (or widened) roads including walking, cycling, and/or transit infrastructure.  Here’s an overview, focusing on Stittsville.

Committed projects – already underway or very close to start of construction.

• Carp Road South widening from two to four lanes between Highway 417 and Hazeldean Road, plus an upgrade of the Carp-Hazeldean intersection. Construction starts later in 2025.
• Robert Grant Avenue Extension: from Abbott Street to Hazeldean Road. Currently under construction, with completion expected in Fall 2025.

Similar to transit, staff created a “Needs Based Road Network” and a refined “Priority Network” for roads. Most of the priority projects in the west end are in Stittsville. The cost for all Priority Network construction city-wide is $1.1B.

Phase 1 projects, completed within the next ten years

• Stittsville Main Street Extension: Maple Grove Road to Derreen Avenue – $8-million.
• Robert Grant Extension: Hazeldean Road to Palladium Drive – $88-million.
• Terry Fox Drive: Winchester Drive to Castlefrank Road / Abbott Street – $34-million.

Urbanization and Mainstreet improvement projects

Upgrades to existing streets to improve the walking and cycling environment, without adding vehicle capacity.

• Fernbank Road: West Ridge Drive to Shea Road
• Maple Grove Road: East of Huntmar Road to Terry Fox Drive
• Shea Road: Abbott Street to Cosanti Drive
• Hazeldean Road: Carp Road to West Ridge Drive
• Stittsville Main Street: Hazeldean Road to Bobcat Way (implementing the Stittsville Main Street Public Realm Plan)

Active Transportation (sidewalks and pathways)

There are several Stittsville sidewalk/pathway projects on the priority list:

• Hobin Street sidewalk from Carp Road to Crossing Bridge Park.
• Multi-use Pathway along Johnwoods Street between Alon Street and Rosehill Avenue. (already completed)
• Sidewalk along West Ridge Drive from Sable Run Drive to Alfred McCoy Park.
• Cycling connection across Stittsville Main St for the Trans Canada Trail and other improved connections to the Trans Canada Trail.
• Multi-use pathway connection from Echowoods Park to Feedmill Creek Recreational Trail.
• Multi-use pathway connections along Terry Fox Dr from Westphalian Ave to Condado Cres, and a feasibility review of a crossing of Fernbank Rd near Brigitta Park. (some of this work will start this year)
• Bike lanes where feasible on West Ridge Dr from Beverly St to Stittsville Main St.
• Multi-use pathway from Terry Fox Dr to Hazeldean Rd along the Carp River.
• Feasibility study of a Hwy 417 underpass to extend the Carp River pathway system from Frank Nighbor Place to Roger Neilson Way.

What’s not in the plan

I’ve done a preliminary review of the documentation and so far I’ve found two fairly big changes to previously-planned capital work:

1. The 2013 TMP recommended an upgrade to Huntmar Drive north of Maple Grove, with construction starting before 2031. This project has been removed from the 2025 recommendations because  new data and modelling showed that the additional road capacity isn’t needed – especially with the Robert Grant extension from Hazeldean to Palladium.
2. The recently-completed Environmental Assessment work for the Huntmar Drive project identified a need for a safe crossing over the Queensway for pedestrians and cyclists. That’s not in this recommended project list due to high cost, but we still need a solution. (There is a feasibility study for a 417 underpass to connect the Carp River pathway system north and south of the Queensway.)

Also worth noting that the list of road projects in the TMP includes major roads only. There are additional road and active transportation projects in new subdivisions that will be built by developers. For example, Cope Drive will still connect to Shea Road when the developer moves forward soon with their subdivision, probably later in 2025.

Remember that this a capital infrastructure plan, so it does not touch on operational needs like frequency of buses or snow removal.

Share your feedback

With this info in mind, here’s how you can share your feedback:

1. Share your input by completing the online surveys available on the Transportation Master Plan project page. Surveys will be open until May 12.
2. Attend a public engagement session – virtual and in-person events will run from April 8 to May 6. See a list of all engagement events here. There’s a virtual session for the west end on Thursday, April 24.
3. Send your comments or questions to me: contact info.

It’s very important that Stittsville residents share their feedback and let City staff know which projects are important to you!

Examen approfondi : projets de transport recommandés pour Stittsville

Le 1^er avril, le personnel de la Ville a publié la liste provisoire des projets routiers et de transport en commun recommandés pour le Plan directeur des transports (PDT). Il y a plusieurs projets indispensables pour répondre à la croissance de la population de Stittsville, et j’ai demandé aux résidents de faire part de leurs commentaires en répondant aux sondages sur le site Participations.Ottawa.ca.

Je pense qu’il vaut la peine d’examiner en profondeur les renseignements pour mieux comprendre ce que nous vous demandons de commenter et ce que cela signifie pour Stittsville.

CONTEXTE

La dernière fois que la Ville a élaboré un PDT remonte à 2013, et ce document cadre de moins en moins avec l’évolution des tendances de croissance et des besoins en matière de transport.

Le nouveau PDT définira la façon dont la Ville planifiera, développera et exploitera ses réseaux de sentiers pédestres, cyclables, de transport en commun et de routes au cours des prochaines décennies. Il vise à refléter le nouveau Plan officiel (2022) de la Ville en tenant compte de la croissance démographique jusqu’en 2046 et en soutenant le passage à des modes de transport durables (marche, vélo, transport en commun).

En 2023, le Conseil municipal a approuvé la partie 1 du PDT – Politiques, ainsi que les projets de transport actif recommandés (cyclisme et trottoirs). Pour en savoir plus sur la partie 1, cliquez ici.

Nous en sommes maintenant à la partie 2 du PDT – Plan des infrastructures, qui contient des recommandations pour les grands projets routiers et de transport en commun partout dans la Ville. Elle établit l’ordre de priorité des projets en fonction de leur coût dans le cadre des plans financiers à long terme de la Ville. Pour lire les rapports sur les faits saillants et d’autres documents, cliquez ici.

Le personnel de la Ville recueille maintenant les commentaires des résidents sur la « partie 2 », et les recommandations finales seront soumises au Conseil municipal aux fins d’approbation en juillet 2025.

NOUS SOMMES EN PÉRIODE DE CROISSANCE ET LES HABITUDES DE DÉPLACEMENTS CHANGENT

La population d’Ottawa devrait passer de 1 064 000 habitants en 2021 à environ 1,4 million d’ici 2046. Pour formuler des recommandations et établir l’ordre des priorités, le personnel de la Ville a effectué un examen approfondi et modélisé la façon dont les gens se déplaceront à Ottawa. Voici quelques faits saillants :

• D’ici 2046, nous prévoyons une demande pour 1,2 million de déplacements quotidiens supplémentaires, dont plus de 620 000 déplacements en voiture.
• La plus forte croissance des déplacements en voiture concerne les déplacements entre les banlieues et les zones urbaines périphériques. De nombreuses routes de l’ensemble de la Ceinture de verdure seront congestionnées, et il faut s’attendre à d’autres points névralgiques de congestion localisés, surtout dans les collectivités de banlieue, sur les artères à deux voies de circulation non loin du périmètre urbain, ainsi qu’aux passages enjambant la rivière Rideau.
• Selon les projections, la proportion des déplacements en transport en commun (soit la part modale des transports en commun) devrait augmenter dans la période comprise entre 2022 et 2046. Cette augmentation s’explique en partie par le retour des travailleurs dans les bureaux du centre-ville par rapport à 2022, ainsi que la mise en service de l’Étape 2 des prolongements de l’O-Train.
• La croissance des déplacements en transport en commun est plus marquée dans les quartiers du centre-ville et du centre-ville. On relève aussi une forte croissance des déplacements dans les transports en commun dans les secteurs de banlieue et les secteurs urbains périphériques, essentiellement destinés au centre-ville et aux secteurs urbains intérieurs dans les couloirs de l’O-Train et du Transitway.

(L’an dernier, j’ai fait un examen approfondi de l’Enquête origine-destination, l’une des principales études que le personnel utilise pour élaborer la liste des priorités du PDT. Vous pouvez également lire d’autres rapports techniques sur le site Participons.Ottawa.ca.)

TRANSPORTS EN COMMUN

Cette première carte montre le « Réseau de transports en commun d’après les besoins », y compris les grands projets de transport en commun nécessaires en fonction des projections de la croissance de la population et de l’emploi jusqu’en 2046. Le coût total des immobilisations des projets s’élève à 4,9 milliards de dollars, plus 8,3 milliards de dollars pour les prolongements de l’étape 3 de l’O-Train à Stittsville, Kanata et Barrhaven. C’est un total de 13,2 milliards de dollars pour le transport en commun.

Les projets de l’ouest de la ville comprennent le train léger sur rail (TLR) jusqu’à la station Hazeldean à Stittsville, un Transitway le long de l’avenue Robert-Grant, du chemin Hazeldean au chemin Fernbank, et un Transitway le long du chemin March jusqu’à Kanata-Nord.

Les lignes bleues pointillées sont des « couloirs prioritaires de transport en commun », y compris le chemin Hazeldean, la rue Stittsville Main et le chemin Fernbank. Ces routes seraient améliorées grâce à des caractéristiques visant à réduire les retards dans le transport en commun et à améliorer la fiabilité, notamment des voies de saut de files d’attente, la signalisation de priorité pour les autobus aux intersections, des changements apportés à la configuration des arrêts d’autobus et d’autres changements tactiques peu coûteux.

Ce montant de 13,2 milliards de dollars est un investissement en immobilisations massif, et même avec l’aide des gouvernements provinciaux et fédéral, il sera difficile de trouver les fonds nécessaires pour aller de l’avant avec tous les projets de la liste.

Cette deuxième carte montre le Réseau prioritaire de transports en commun, qui met l’accent sur les projets les plus prioritaires et les infrastructures des transports en commun les plus essentielles. Le TLR allant jusqu’à la station Hazeldean à Stittsville et le Transitway de Kanata-Nord figurent sur cette liste des priorités. Le coût total est de 2,2 milliards de dollars, plus 8,3 milliards de dollars pour les projets de l’étape 3 du TLR. 

(Remarque : Le TLR allant vers Stittsville, Kanata et Barrhaven est basé sur l’hypothèse que les gouvernements provinciaux et fédéral financeraient la totalité des coûts. Si ce financement n’est pas accordé, il est probable que nous verrons une combinaison du TLR et du Transitway le long de ces corridors.)

ROUTES

Le personnel a regroupé les projets routiers recommandés en un certain nombre de catégories. Tous les projets visant à construire de nouvelles routes (ou des routes élargies), y compris des infrastructures pour la marche, le vélo et le transport en commun. Voici un aperçu pour Stittsville.

Projets engagés – déjà en cours ou très près du début de la construction.

• Élargissement du chemin Carp Sud pour passer de deux à quatre voies entre l’autoroute 417 et le chemin Hazeldean, ainsi qu’une amélioration de l’intersection Carp-Hazeldean. La construction commencera plus tard en 2025.
• Prolongement de l’avenue Robert-Grant : de la rue Abbott au chemin Hazeldean. Actuellement en construction, et l’achèvement est prévu à l’automne 2025.

Comme pour les projets de transports en commun, le personnel a créé un « Réseau routier d’après les besoins » et un « Réseau prioritaire » amélioré pour les routes. La plupart des projets prioritaires dans l’ouest se trouvent à Stittsville. Le coût de la construction de tous les réseaux prioritaires à l’échelle de la ville est de 1,1 milliard de dollars.

Projets de la phase 1 qui seront achevés au cours des dix prochaines années

• Prolongement de la rue Stittsville Main : du chemin Maple Grove à l’avenue Derreen – 8 millions de dollars.
• Prolongement de l’avenue Robert Grant : du chemin Hazeldean à la promenade Palladium – 88 millions de dollars.
• Promenade Terry Fox : de la promenade Winchester au chemin Castlefrank à la rue Abbott – 34 millions de dollars.

Projets d’urbanisation et d’amélioration des rues principales

Aménagement des rues existantes pour améliorer l’environnement des déplacements à pied et à vélo, sans augmenter la capacité de déplacements automobiles.

• Le chemin Fernbank : entre la promenade West Ridge et le chemin Shea;
• Le chemin Maple Grove : à l’est du chemin Huntmar jusqu’à la promenade Terry Fox;
• Le chemin Shea : entre la rue Abbott t la promenade Cosanti;
• Le chemin Hazeldean : entre le chemin Carp et la promenade West Ridge;
• La rue Stittsville Main : entre le chemin Hazeldean et la voie Bobcat (mise en œuvre du Plan du domaine public de la rue Stittsville Main).

TRANSPORT ACTIF (TROTTOIRS ET SENTIERS)

Plusieurs projets relatifs aux trottoirs et aux sentiers de Stittsville figurent sur la liste des priorités :

• trottoir de la rue Hobin, entre le chemin Carp et le parc Crossing Bridge;
• sentier polyvalent le long de la rue Johnwoods, entre la rue Alon et l’avenue Rosehill (déjà achevé);
• trottoir le long de la promenade West Ridge, entre la promenade Sable Run et le parc Alfred-McCoy;
• liaison cyclable traversant la rue Stittsville Main pour le sentier Transcanadien et les autres liaisons améliorées menant à ce sentier;
• sentier polyvalent assurant la liaison entre le parc Echowoods et le sentier récréatif du ruisseau Feedmill;
• liaisons des sentiers polyvalents le long de la promenade Terry-Fox, entre l’avenue Westphalie et le croissant Condado, et examen de la viabilité d’un passage sur le chemin Fernbank non loin du parc Brigitta (certains de ces travaux commenceront cette année);
• bandes cyclables dans les cas où elles sont viables sur la promenade West Ridge entre la rue Beverly et la rue Stittsville Main;
• sentier polyvalent entre la promenade Terry-Fox et le chemin Hazeldean le long de la rivière Carp;
• étude de la viabilité d’un passage souterrain de l’autoroute 417 afin de prolonger le réseau de sentiers de la rivière Carp entre la place Frank Nighbor et le chemin Roger Neilson.

CE QUI NE FAIT PAS PARTIE DU PLAN

J’ai effectué un examen préliminaire des documents et jusqu’à présent, j’ai trouvé deux changements assez importants apportés aux travaux d’immobilisations déjà prévus :

1. Le PDT de 2013 a recommandé des travaux d’amélioration de la promenade Huntmar, au nord de Maple Grove, dont la construction commencera avant 2031. Ce projet a été retiré des recommandations de 2025 parce que de nouvelles données et une modélisation ont révélé que la capacité routière supplémentaire n’est pas nécessaire, en particulier avec le prolongement de l’avenue Robert-Grant, entre le chemin Hazeldean et la promenade Palladium.
2. L’évaluation environnementale récemment réalisée pour le projet de la promenade Huntmar a permis de déterminer qu’il fallait un passage sécuritaire au-dessus de l’autoroute Queensway pour les piétons et les cyclistes. Ce n’est pas dans cette liste de projets recommandés en raison des coûts élevés, mais nous avons quand même besoin d’une solution. (Il y a une étude de faisabilité pour un passage inférieur de l’autoroute 417 pour relier le réseau de sentiers de la rivière Carp au nord et au sud de l’autoroute Queensway.)

Il convient également de noter que la liste des projets routiers dans le PDT ne comprend que les routes principales. Il y a d’autres projets routiers et de transport actif dans de nouveaux lotissements qui seront construits par les promoteurs. Par exemple, la promenade Cope sera toujours reliée au chemin Shea lorsque le promoteur ira bientôt de l’avant avec son lotissement, probablement plus tard en 2025.

N’oubliez pas qu’il s’agit d’un plan d’infrastructure d’immobilisations, qui ne porte donc pas sur les besoins opérationnels comme la fréquence des autobus ou le déneigement.

FAITES-NOUS PART DE VOS COMMENTAIRES

En gardant ces renseignements à l’esprit, voici comment vous pouvez faire part de vos commentaires :

1. Faites part de vos commentaires en répondant aux sondages en ligne disponibles sur la page du projet du Plan directeur des transports. Les sondages seront accessibles jusqu’au 12 mai.
2. Participez à l’une des séances de consultation publique qui se tiendront sous forme virtuelle et en personne du 8 avril au 6 mai. Consultez la liste de tous les événements de consultation ici. Une séance virtuelle se tiendra pour l’ouest de la ville le jeudi 24 avril.
3. Envoyez-moi vos commentaires ou vos questions : coordonnées.

Il est très important que les résidents de Stittsville fassent part de leurs commentaires et informent le personnel de la Ville des projets qui sont importants pour vous!

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Part 6: New zoning language and definitions

I mentioned in Part 1 of this series that Ottawa’s current Zoning By-law is a hodgepodge of rules combined from older zoning by-laws, dating back more than fifty years. It’s one of the most complicated zoning regulations in Canada.

One of the goals in updating the by-law is to clean it up, simplify it, and update the language to reflect current realities. And here’s another way that residents can get involved and share feedback.

I’m encouraging residents to review the draft zoning provisions and share any comments or questions at NewZoning@ottawa.ca. Comments received before June 30 will be reviewed and considered by staff and may inform changes in the final Zoning By-law presented to Council.

Both of these documents contain the complete Table of Contents, definitions, provisions, and regulations that will form the new Zoning By-Law. Every provision is notated with background and rationale.

• Document 15 has “tracked changes” from the previous draft iteration
• Document 16 is a “clean version” without the mark-up.

There’s even more background info on the City’s engage.ottawa.ca web site, including:

• Interactive Draft 2 – Zoning Map – Detailed maps showing “before” and “after” zoning for the entire city
• Document 08 – Digital Twin – a 3D mapping tool that you can use to examine the proposed zoning in your neighbourhood
• Document 03 – Overview of Key Issues and Options – a discussion of significant issues that have come up during public feedback and consultation
• Document 13 – Public Engagement Strategy – How City staff will be gathering feedback, and the schedule of next steps.

More consultation

City staff will hold several in-person and virtual consultation sessions this spring:

• Thursday, May 29: Virtual open house
• Monday, June 2: In-person open house at Ben Franklin Place, 101 Centrepointe Drive.
• Tuesday, June 3: Virtual open house

Details about these consultations, along with further updates on the New Zoning by-law and additional opportunities for engagement will be posted on Engage Ottawa soon.

And of course, I’m interested to hear from Stittsville residents on any of your comments and questions. Contact me at glen.gower@ottawa.ca. You can also email newzoning@ottawa.ca to reach City planners who are working on this project.

Thanks for reading!

Series index

• Part 1: The big picture
• Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville
• Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”
• Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean
• Part 5: Minimum parking requirements
• Part 6: New zoning language and definitions (this post)

EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 6)

Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

Dans la partie 1 de cette série, j’ai mentionné que le Règlement de zonage actuel d’Ottawa est un méli-mélo de règles qui découlent d’anciens règlements de zonage, datant de plus de cinquante ans. Il s’agit des règlements de zonage les plus compliqués au Canada.

L’un des objectifs de cette mise à jour est d’épurer le règlement, de le simplifier et de mettre à jour le libellé pour refléter les réalités actuelles. Voici une autre façon que les résidents peuvent participer au processus et faire part de leurs commentaires.

J’encourage les résidents de passer en revue les dispositions dans le projet de Règlement de zonage, puis de faire part de tout commentaire ou de toute question à NewZoning@ottawa.ca. Les commentaires reçus avant le 30 juin seront examinés et pris en compte par le personnel, et pourront donner lieu à des modifications dans la version définitive du Règlement de zonage présentée au Conseil.

Ces deux documents contiennent la table des matières, les définitions, les dispositions et les règlements qui feront partie du nouveau Règlement de zonage. Chaque disposition est annotée pour fournir le contexte et une justification.

• Le document 15 affiche les marques de « suivi des modifications » de la version précédente du projet de règlement.
• Le document 16 est une « version propre » sans les marques de suivi des modifications.

D’autres renseignements généraux sont disponibles sur le site Web Participons Ottawa de la Ville, notamment :

• Deuxième version provisoire de la carte interactive de zonage – Cartes détaillées illustrant le zonage « avant » et « après » le projet pour l’ensemble de la ville
• Document 08 – Jumeau numérique – un outil de cartographie 3D que vous pouvez utiliser pour examiner le zonage proposé dans votre quartier.
• Document 03 – Aperçu des principaux enjeux et options – une discussion sur les questions importantes soulevées lors des consultations publiques et dans les commentaires reçus.
• Document 13 – Stratégie de consultation du public – Comment le personnel de la Ville recueillera les commentaires, et présentation du calendrier des prochaines étapes.

Plus de consultations

Le personnel de la Ville tiendra plusieurs séances de consultation en personne et virtuelles ce printemps :

• Jeudi 29 mai : Séance d’information virtuelle
• Lundi 2 juin : Séance d’information en personne à la Place-Ben-Franklin, au 101, promenade Centrepointe
• Mardi 3 juin : Séance d’information virtuelle

Les détails sur ces consultations, ainsi que d’autres mises à jour sur le nouveau Règlement de zonage et d’autres possibilités de mobilisation, seront bientôt publiés sur la page Participons Ottawa.

Et bien sûr, j’aimerais connaître les commentaires et questions des résidents de Stittsville. Communiquez avec moi à l’adresse glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez également envoyer un courriel à newzoning@ottawa.ca pour communiquer avec les urbanistes de la Ville qui travaillent sur ce projet.

Merci d’avoir pris le temps de lire nos communiqués!

Index des séries

• Partie 1 : La situation dans son ensemble
• Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville
• Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville
• Partie 4 : Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean
• Partie 5 : Exigences de stationnement minimales
• Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage (le présent communiqué)

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Part 5: Minimum parking requirements

As is often the case in planning policy, there has been a lot of discussion about parking rules in the draft Zoning By-law.

In this draft, City staff are recommending no minimum parking rates citywide. That’s a shift from the current Zoning By-law – especially in the suburban area – where a minimum 1.0 spaces per unit is usually required.

Our current Zoning By-laws are a bit of a mess when it comes to parking. Minimum parking required is usually determined by building use and building form, but the rules often contradict and work against more important goals, especially affordability. The cost of building a parking spot can be tens of thousands of dollars, which gets passed on to new buyers or tenants – whether they need the parking spot(s) or not.

A very small example of where these rules don’t make sense: stacked townhomes in suburban Ottawa require 1.2 parking spaces per unit, whereas back-to-back townhomes require 1.0 parking spaces per unit. This is regardless of their size or number of bedrooms or any other factor that might suggest a higher level of car ownership, or neighbourhood walkability scores. Nobody knows why these rates were set differently.

Most cities (including Ottawa) have carried over parking requirements from one by-law update to another, without examining whether the underlying assumptions make sense. A lot of the planning standards for parking minimums stem from engineering guidelines in the 1970s. So we’re making decisions on parking today that are based on travel patterns (and planning objectives) from 50 years ago.

Many cities in North America have eliminated minimum parking requirements, including Edmonton. The idea is to have the market decide the right number of parking spaces. In other words, let developers decide how much parking will be needed by the new residents, in the context of their neighbourhood.

For apartments, there would still be requirements for visitor parking and delivery parking. The City would also need to update its on-street parking rules. There might even be a need for a parking permit system for some neighbourhoods, to better manage street parking.

Overall, I’m supportive of this change. It would remove a layer of regulation and allow the market to decide what’s the appropriate number of parking spaces. In suburban Stittsville, most builders will still voluntarily provide one, two or more spaces for cars because buyers will demand this, although car ownership continues to decline. But if there’s a development aimed at seniors, or lower income residents, or another demographic that doesn’t necessarily need all those parking spots, they’ll be able to save on that cost and make the housing more affordable.

Vehicle ownership in Stittsville, 2011 versus 2022. Comparing 2011 to 2022, we’re seeing a big reduction in the percentage of households with two or more vehicles, and a big increase in the share of households with only one vehicle. The data also shows that 31% of apartment dwellers in Stittsville do not own a vehicle. More info here…

Your feedback

I’m interested to hear from Stittsville residents about your comments and questions on this proposed parking policy. Contact me at glen.gower@ottawa.ca. You can also email newzoning@ottawa.ca to reach City planners who are working on this project.

Continue to Part 6: New zoning language and definitions

Series index

• Part 1: The big picture
• Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville
• Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”
• Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean
• Part 5: Minimum parking requirements (this post)
• Part 6: New zoning language and definitions

EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 5)

Partie 5 : Exigences de stationnement minimales

Comme c’est souvent le cas dans le cadre de la politique d’aménagement, il y a eu beaucoup de discussions au sujet des règles de stationnement dans le projet de du Règlement de zonage.

Dans cette ébauche, le personnel de la Ville recommande qu’il n’y ait pas de taux minimaux de places de stationnement à l’échelle de la ville. Il s’agit d’un changement par rapport au Règlement de zonage actuel – en particulier dans la banlieue – où un minimum de 1,0 place par unité est habituellement requis.

Notre Règlement de zonage actuel porte quelque peu à confusion en ce qui concerne le stationnement. Les exigences de stationnement minimales sont généralement déterminées en fonction de l’utilisation et de la forme du bâtiment, mais les règles contredisent souvent des objectifs plus importants, en particulier l’abordabilité. Le coût de la construction de places de stationnement peut s’élever à des dizaines de milliers de dollars, qui sont transmis aux nouveaux acheteurs ou locataires, qu’ils en aient besoin ou non.

Voici un petit exemple de ces règles illogiques : les maisons en rangée superposées dans la banlieue d’Ottawa nécessitent 1,2 place de stationnement par unité, tandis que les maisons en rangée consécutives nécessitent 1,0 place de stationnement par unité. Cela est sans égard à la taille ou au nombre de chambres à coucher ou à tout autre facteur qui pourrait suggérer un niveau plus élevé de possession de voitures, ou à des notes de potentiel piétonnier élevées pour le quartier. Personne ne sait pourquoi ces taux ont été fixés différemment.

La plupart des villes (y compris Ottawa) ont reporté les exigences de stationnement d’une mise à jour de règlements municipaux à une autre, sans examiner si les hypothèses sous-jacentes sont logiques. Bon nombre des normes d’aménagement pour les minimums de stationnement découlent de directives techniques datant des années 1970. Nous prenons donc aujourd’hui des décisions concernant le stationnement qui sont basées sur les habitudes de déplacement (et les objectifs de planification) d’il y a 50 ans.

De nombreuses villes d’Amérique du Nord ont supprimé les exigences minimales en matière de stationnement, y compris Edmonton. L’idée est de laisser le marché décider du nombre adéquat de places de stationnement. Autrement dit, laissez les promoteurs décider de la quantité de stationnements dont les nouveaux résidents auront besoin, dans le contexte de leur quartier.

Pour les appartements, il y aurait toujours des exigences relativement au stationnement des visiteurs et au stationnement de livraison. La Ville devrait également mettre à jour ses règles de stationnement sur rue. Il pourrait même être nécessaire d’avoir un système de permis de stationnement pour certains quartiers, afin de mieux gérer le stationnement sur rue.

Dans l’ensemble, j’appuie ce changement. Cela supprimerait une couche de réglementation et permettrait au marché de décider quel est le nombre approprié de places de stationnement. Dans la banlieue de Stittsville, la plupart des constructeurs fourniront toujours volontairement un, deux ou plusieurs espaces pour les voitures parce que les acheteurs le demandent, bien que le niveau de possession de voitures continue de diminuer. Toutefois, s’il y a un projet de développement destiné aux personnes âgées, aux résidents à faible revenu ou à un autre groupe démographique qui n’a pas nécessairement besoin de toutes ces places de stationnement, ils seront en mesure d’économiser sur ce coût et de rendre le logement plus abordable.

Possession de véhicules à Stittsville, 2011 par rapport à 2022. En comparant 2011 à 2022, on constate une forte réduction du pourcentage de ménages possédant deux véhicules ou plus, et une forte augmentation de la part des ménages ne possédant qu’un seul véhicule. Les données montrent également que 31 % des résidents d’appartements à Stittsville ne possèdent pas de véhicule. Pour en savoir plus…

Vos commentaires

J’aimerais que les résidents de Stittsville nous fassent part de leurs commentaires et de leurs questions sur cette proposition de politique de stationnement. Communiquez avec moi à l’adresse glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez également envoyer un courriel à newzoning@ottawa.ca pour communiquer avec les urbanistes de la Ville qui travaillent sur ce projet.

Continuer vers la partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

Index des séries

•  Partie 1 : La situation dans son ensemble
• Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville
• Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville
• Partie 4 : Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean
• Partie 5 : Exigences de stationnement minimales (présent article)
• Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

The post DEEP DIVE: A guide to reviewing the City’s draft Zoning By-law (Part 5) appeared first on Glen Gower | Councillor / Conseiller | Stittsville.

Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean

One of the tasks for the new Zoning By-law is to define transition rules for high-rise buildings on major roads. This was a big issue for our community last year when a builder proposed a 25-storey high-rise apartment building at 6310 Hazeldean Road.

Hazeldean Road is designated as a “Mainstreet Corridor” in the Official Plan, which we discussed in Part 3 of this series. The OP sets height limits as follows:

• Main Street Corridors: up to 9 storeys
• Main Street Corridors where “the lot fabric can provide a suitable transition to abutting low-rise areas”: up to 40 storeys

So new developments on Hazeldean Road are allowed up to 9 storeys “as of right”, but up to 40 storeys with suitable transition. That is quite the range, and transition is a very subjective topic!  The new Zoning By-law will include more specific rules for height and transition, based on lot depth.

The Official Plan defines transition as:

“…the integration of buildings that have greater height or massing than their surroundings. Transition is an important building design element to minimize conflicts when development that is higher or has greater massing is proposed abutting established or planned areas of low-rise development. Building height and massing transitions can be accomplished through a variety of means, including: incremental changes in building height (e.g., angular planes or stepping building profile up or down); massing (e.g., inserting ground-oriented housing adjacent to the street as part of a high-profile development or incorporating podiums along a Mainstreet); and building setbacks and stepbacks”.

More specifically, the OP says tall buildings should “step down” to surrounding low-rise areas, and that the height should be guided by an “angular plane”. This is an architectural term that draws a 45-degree angle from the lot line. Basically, the further from the lot line, the taller the building can go.

In the latest draft of the Zoning By-law, staff have recommended transition rules they call “Option 3”. It would permit heights of up to 90 metres (approximately 27 storeys) with a 30-metre transition buffer. Here’s a diagram showing what that could look like on a very deep lot.  (You can read more about the various options staff considered here…)

Draft zoning by-law Option 3 high rise height transition

If approved, this “Option 3” would apply to any Mainstreet Corridor across Ottawa, including locations on Hazeldean Road with a large enough lot. I don’t agree with these blanket rules, and I want to see the maximum height as-of-right set lower in suburban areas. It should also be lower if the land is further from a transit station.

So, I directed staff to create a new “Option 4” that would shape the maximum heights in the suburbs, based on proximity to transit.

Your feedback

City staff are releasing a survey in the coming months to gather feedback on this particular issue, so stay tuned. In the meantime, let me know what you think. You can send me questions or comments at glen.gower@ottawa.ca. You can also email newzoning@ottawa.ca to reach City planners who are working on this project.

Continue to Part 5: Minimum parking requirements

Series index

• Part 1: The big picture
• Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville
• Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”
• Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean (this post)
• Part 5: Minimum parking requirements
• Part 6: New zoning language and definitions

EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 4)

Partie 4 : Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean

L’une des tâches du nouveau Règlement de zonage consiste à définir des règles de transition pour les immeubles de grande hauteur sur les routes principales. C’était un enjeu majeur pour notre communauté l’an dernier lorsqu’un constructeur a proposé la construction d’une tour d’habitation de 25 étages au 6310, chemin Hazeldean.

Le chemin Hazeldean est désigné comme un « corridor de la rue Main » dans le Plan officiel, dont nous avons discuté dans la partie 3 de cette série. Le Plan officiel établit les limites de hauteur suivantes :

• Corridors de la rue Main : jusqu’à 9 étages
• Corridors de la rue Main dans les cas où « le tissu urbain permet d’assurer une transition harmonieuse avec les secteurs de faible hauteur voisins » : jusqu’à 40 étages

Les nouveaux aménagements sur le chemin Hazeldean peuvent donc atteindre 9 étages « de plein droit », et jusqu’à 40 étages s’il y a une transition harmonieuse avec les secteurs voisins. C’est toute une marge, et la notion de transition est très subjective! Le nouveau Règlement de zonage comprendra des règles plus précises pour la hauteur et la transition, en fonction de la profondeur du lot.

Le Plan officiel définit la transition comme suit :

« L’intégration de bâtiments dont la hauteur ou la masse est supérieure à celle de leur environnement. La transition est un élément essentiel de la conception des bâtiments, qui vise à réduire les conflits quand on propose de réaliser des aménagements de plus grande hauteur ou plus massifs non loin de zones établies ou planifiées d’aménagements de faible hauteur. On peut assurer les transitions de hauteur et de volumétrie des bâtiments en faisant appel à différents moyens, dont les changements progressifs dans la hauteur des bâtiments (par exemple les plans angulaires ou le relèvement ou l’abaissement du profil des bâtiments), dans la volumétrie (par exemple en intégrant des logements de plain-pied non loin de la rue dans le cadre de l’aménagement des immeubles à profil élevé ou en intégrant des podiums le long d’une rue principale), ainsi que dans les marges de reculement et les retraits des bâtiments. »

Plus précisément, le Plan officiel indique que les bâtiments de grande hauteur doivent être « abaissés » à la hauteur des zones basses environnantes et que la hauteur devrait être fondée sur un « plan angulaire ». Il s’agit d’un terme architectural qui dessine un angle de 45 degrés par rapport à la ligne de lot. En principe, plus la ligne de lot est éloignée, plus le bâtiment peut être haut.

Dans la dernière version du Règlement de zonage, le personnel a recommandé des règles de transition qu’il appelle « option 3 ». Cela permettrait des hauteurs allant jusqu’à 90 mètres (environ 27 étages) avec une zone tampon de transition de 30 mètres. Voici un diagramme illustrant à quoi cela pourrait ressembler sur un terrain très profond. (Vous pouvez en savoir plus sur les diverses options envisagées par le personnel ici…)

Projet de Règlement de zonage appelé « option 3 » : transition pour les immeubles de grande hauteur

Si elle est approuvée, l’« option 3 » s’appliquerait à tous les corridors de la rue Main à Ottawa, y compris les emplacements sur le chemin Hazeldean disposant d’un terrain suffisamment grand. Je ne suis pas d’accord avec ces règles générales, et je souhaite que la hauteur maximale autorisée de plein droit soit réduite dans les banlieues. Elle devrait également être réduite si le terrain est plus éloigné d’une station des couloirs de transport en commun.

J’ai donc demandé au personnel de créer une nouvelle « option 4 » qui définirait les hauteurs maximales dans les banlieues, en fonction de la proximité avec les stations des couloirs de transport en commun.

Vos commentaires

Le personnel de la Ville publiera un sondage au cours des prochains mois pour recueillir des commentaires sur cette question particulière, alors restez à l’affût. Entre-temps, dites-moi ce que vous en pensez. Vous pouvez m’envoyer des questions ou des commentaires à l’adresse glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez également envoyer un courriel à newzoning@ottawa.ca pour communiquer avec les urbanistes de la Ville qui travaillent sur ce projet.

Passez à la partie 5 : Exigences de stationnement minimales

Index des séries

• Partie 1 : La situation dans son ensemble
• Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville
• Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville
• Partie 4 : Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean (présent article)
• Partie 5 : Exigences de stationnement minimales
• Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

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Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”

Part 2 of this series looks at how neighbourhood zones are being updated in Stittsville. This post looks at proposed zoning changes along hubs and corridors in the community: in other words, zoning along major streets and near existing or future transit stations.

Let’s look again at the map from Part 1, showing Official Plan (OP) designations in Kanata and Stittsville. It’s the job of the new Zoning By-law to take this high-level map and translate it into specific zoning rules for each property.

Canadian Tire Centre lands

“Hubs” and “Town Centres” are where the most change and development will be concentrated. The area around Canadian Tire Centre is shown as a Hub. The OP sets height limits as follows:

• Hubs within 400 metres of a rapid transit station: up to 40 storeys
• Hubs between 400-800 metres of a rapid transit station: up to 9 storeys

Zoning proposed for the Canadian Tire Centre land is H2 – Hub Zone 2. It would allow for a broad range of residential and non-residential uses, as defined in Section 902 of the draft New Zoning By-law.

Hazeldean Road

“Main Street Corridors” are the major roads like Hazeldean, Stittsville Main, Eagleson, and March that will also see a mix of employment, retail, amenities, and housing, including apartments. Streets and properties adjacent to them will also see a higher level of development. The OP sets height limits as follows:

• Main Street Corridors (except for Stittsville Main Street): Up to 9 storeys
• Main Street Corridors where “the lot fabric can provide a suitable transition to abutting low-rise areas”: up to 40 storeys

The draft zoning for Hazeldean Road is mostly MS2 – Mainstreet Zone 2. It’s a zone for wider main streets with large lots, and it too would allow for a broad range of residential and non-residential uses, as defined in Section 902 of the draft New Zoning By-law.

As for height and building design, the draft Zoning By-law will include additional rules about transition requirements. That phrase from the OP: “[where] the lot fabric can provide a suitable transition to abutting low-rise areas” is subjective and has generated a lot of debate and discussion. I’ll cover that in Part 4 of this series.

Stittsville Main Street

The draft zoning for properties along Stittsville Main Street, between Hazeldean and Bobcat, is MS1 – Mainstreet Zone 1. The zoning would permit a “broad range of mixed-use development along older mainstreets with more compact lot fabric” and “encourage compact, pedestrian-oriented development … and promote the development of continuous, active street walls that contribute to animated public spaces and vibrant streets.”

The Stittsville Main Street Secondary Plan sets a height limit to four storeys along Stittsville Main Street, at least for now. Although the four-storey height limit is included in the draft Zoning By-law, that may change to 6 or 9 storeys along the northern part of the street due to changes in provincial policy. Read more here…

Huntmar, Robert Grant, Abbott, Fernbank

Segments of these roads are zoned as “Minor Corridors” which allow for more height and density. Up to 9 storeys is permitted with a number of restrictions. This is one of the more significant changes from the previous zoning, and is meant to encourage development of more “missing middle” – ie, medium-density low-rise development – in existing neighbourhoods.

Typical zoning for lots fronting onto these corridors include:

• CM2 – Minor Corridor Zone Two – “Accommodate a broad range of uses, that will contribute to the creation of compact, 15-minute neighbourhoods” including residential and non-residential uses.
• N2, N3, N4, N5 – Neighbourhood Zones – “Permit a full range of housing options and associated residential uses”. The higher the number, the more density permitted. N5 also permits some non-residential uses, with conditions.

Details about each of these zones can be found in Sections 801 and 907 of the Draft New Zoning By-law.

Diagram of “missing middle” housing types. By Candace Opticos – Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=149321181

Your feedback

If you live on or near one of the streets above, you should look up your property on the map, and review the new draft zoning code. You can see the specific regulations for each zoning code here.

Look for anything that jumps out as odd or out of place, and send me an email with your questions or feedback: glen.gower@ottawa.ca. You can also email newzoning@ottawa.ca to reach City planners who are working on this project.

Continue to Part 4: Transition for high-rise buildings

Series index

• Part 1: The big picture
• Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville
• Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors” (this post)
• Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean
• Part 5: Minimum parking requirements
• Part 6: New zoning language and definitions

EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 3)

Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville

La partie 2 de cette série examine la façon dont les zones de quartier sont mises à jour à Stittsville. Le présent article examine les changements de zonage proposés le long des carrefours et des corridors de la communauté, c’est-à-dire le zonage le long des rues principales et à proximité des stations des couloirs de transport en commun existantes ou futures.

Regardons de nouveau la carte de la Partie 1, montrant les désignations du Plan officiel (PO) à Kanata et à Stittsville. C’est le travail de l’équipe du nouveau Règlement de zonage de prendre cette carte globale et de la traduire en règles précises de zonage pour chaque propriété.

Terrains du Centre Canadian Tire

Les « carrefours » et les « centres-villes » sont les endroits où le plus de changements et de développements seront concentrés. La zone autour du Centre Canadian Tire est indiquée comme un carrefour. Le Plan officiel établit les limites de hauteur suivantes :

• Carrefours situés à moins de 400 mètres d’une station des couloirs de transport en commun rapide : jusqu’à 40 étages
• Carrefours entre 400 et 800 mètres d’une station des couloirs de transport en commun rapide : jusqu’à 9 étages

Le zonage proposé pour le terrain du Centre Canadian Tire est H2 – Zone de carrefour 2. Il permettrait un large éventail d’utilisations résidentielles et non résidentielles, telles que définies à l’article 902 du projet de nouveau Règlement de zonage.

Chemin Hazeldean

Les « couloirs de rues principales » sont les routes principales comme Hazeldean, Stittsville Main, Eagleson et March qui verront également une combinaison d’emplois, de commerces de détail, de commodités et de logements, y compris des appartements. Les rues et les propriétés adjacentes connaîtront également un niveau de développement plus élevé. Le Plan officiel établit les limites de hauteur suivantes :

• Couloirs de rues principales (sauf la rue Stittsville Main) : jusqu’à 9 étages
• Couloirs de rues principales dans les cas où « le tissu urbain permet d’assurer une transition harmonieuse avec les secteurs de faible hauteur voisins » : jusqu’à 40 étages

Le projet de Règlement de zonage du chemin Hazeldean est principalement MS2 – Zone de rue principale 2. Il s’agit d’une zone pour les rues principales plus larges avec de grands lots, et il permettrait aussi un large éventail d’utilisations résidentielles et non résidentielles, telles que définies à l’article 902 du projet de nouveau Règlement de zonage.

En ce qui concerne la hauteur et la conception des bâtiments, le projet de Règlement de zonage comprendra des règles supplémentaires sur les exigences de transition. Cette phrase du Plan officiel : « [où] le tissu urbain permet d’assurer une transition harmonieuse avec les secteurs de faible hauteur voisins » est subjective et a suscité beaucoup de débats et de discussions. J’en parlerai dans la Partie 4 de cette série.

Rue Stittsville Main

Le projet de Règlement de zonage pour les propriétés le long de la rue Stittsville Main, entre Hazeldean et Bobcat, est MS1 – Zone de rue principale 1. Le zonage permettrait un « large éventail d’aménagements polyvalents le long des anciennes rues principales, ainsi qu’un tissu foncier plus compact » et permettrait « d’encourager les aménagements piétonnables compacts… et de promouvoir l’aménagement de murs urbains continus et actifs, qui concourent à l’animation des espaces publics et à la vitalité des rues ».

Le plan secondaire de la rue Stittsville Main fixe une limite de hauteur à 4 étages le long de la rue Stittsville Main, du moins pour l’instant. Bien que la limite de hauteur de 4 étages soit incluse dans le projet de Règlement de zonage, elle pourrait passer à 6 ou 9 étages le long de la partie nord de la rue en raison de changements apportés à la politique provinciale. En savoir plus ici…

Huntmar, Robert Grant, Abbott, Fernbank

Des segments de ces chemins sont zonés comme des « corridors secondaires », ce qui permet plus de hauteur et de densité. Jusqu’à 9 étages sont autorisés avec un certain nombre de restrictions. Il s’agit de l’un des changements les plus importants par rapport au zonage précédent et vise à encourager l’aménagement d’un plus grand nombre de « logements intermédiaires manquants » – c’est-à-dire des aménagements de faible hauteur et de moyenne densité – dans les quartiers existants.

Le zonage typique des lots donnant sur ces corridors comprend :

• CM2 – Zone de couloirs mineurs 2 – « Permettre de réaliser différents aménagements grâce auxquels on pourra créer des quartiers du quart d’heure compacts », y compris des utilisations résidentielles et non résidentielles.
• N2, N3, N4, N5 – Zones de quartier – « Autoriser un large éventail d’options de logements et de vocations résidentielles associées ». Plus le nombre est élevé, plus la densité est permise. La zone N5 permet également certaines utilisations non résidentielles, sous conditions.

Des détails sur chacune de ces zones se trouvent aux articles 801 et 907 du nouveau projet de Règlement de zonage.

Diagramme des types de logements « intermédiaires manquants ». Par Candace Opticos – Œuvre personnelle, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=149321181

Vos commentaires

Si vous habitez sur l’une des rues ci-dessus ou à proximité, vous devriez rechercher votre propriété sur la carte et consulter le nouveau projet de code de zonage. Cliquez ici pour consulter les règlements propres à chaque code de zonage.

Recherchez tout ce qui vous semble étrange ou déplacé, et envoyez-moi un courriel avec vos questions ou vos commentaires : glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez également envoyer un courriel à newzoning@ottawa.ca pour communiquer avec les urbanistes de la Ville qui travaillent sur ce projet.

Continuer à la partie 4 :  Transition pour les immeubles de grande hauteur

Index des séries

• Partie 1 : La situation dans son ensemble
• Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville
• Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville (le présent article)
• Partie 4 :  Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean
• Partie 5 : Exigences de stationnement minimales
• Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

The post DEEP DIVE: A guide to reviewing the City’s draft Zoning By-law (Part 3) appeared first on Glen Gower | Councillor / Conseiller | Stittsville.

Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville

Most of the questions we’ve been getting about the draft Zoning By-law are from Stittsville residents who want to know: “How will my neighbourhood change?”

If you haven’t already, please read Part 1 of this series for a big picture overview of the process. It will help you get a better understanding of the broader framework of the Official Plan, including “hubs”, “corridors”, and “evolving neighbourhoods”.

This post is going to focus on changes to neighbourhood zoning, which includes mostly residential development that’s not along major corridors.

The current Zoning By-law

Under the current Zoning By-law, most residential neighbourhoods in Stittsville are zoned as “R1” to “R4”.  They permit a range of residential uses and densities, from most restrictive (R1) to least restrictive (R4).  R1 (“Residential First Density Zoning”) has the largest lots and most space between buildings, the lowest density, the lowest height, and so on.  R4 (“Residential Fourth Density Zoning”) is more compact, denser development like stacked townhomes or larger retirement homes. (The City also has an R5 zoning, but I don’t think we currently have any of those zones in Stittsville.) Within the R1-R5 zoning, there are about 140 sub-categories in different parts of the city.

Under the current rules, every lot is allowed at least three units as-of-right (a principal dwelling unit plus two additional dwellings – apartments and/or secondary units such as a “granny suite”). This is a recent Provincial rule that applies to all properties in Ontario. “As of right” means development does not require additional zoning approval, but it still needs to meet building code requirements.

Neighbourhoods in Stittsville with mostly large single homes tend to be zoned as “R1”.  (Typically in neighbourhoods like Fringewood South, Timbermere, Crossing Bridge, Wyldewood, Amberwood, Granite Ridge, old Stittsville, Bryanston Gate, Hartsmere, Traditions, parts of Blackstone and Westwood, etc.)

Streets with townhomes, and also newer neighbourhoods with a mix of housing types are mostly zoned as “R2” or “R3”. (Typically in neighbourhoods like Fairwinds, Jackson Trails, Potters Key, Edenwylde, Fernbank Crossing, Abbottsville Crossing, Bradley Commons, parts of Blackstone and Westwood, Connections, Mapleton, the condo streets in Amberwood, etc.)

There are also some “R4” parcels, mostly for stacked townhomes or retirement homes within residential areas.

The draft Zoning By-law

City staff analyzed the R1-R5 zones, the 140 subcategories, and the hundreds of exceptions and variations that have been applied over the years. They looked for “average” or “typical” characteristics of different neighbourhood zoning, and streamlined zoning into six new zones: N1 to N6, along with an additional six sub-zones (A-F).

Things to know:

• If your home is currently in an R1 in Stittsville, it’s most likely a N1 in the draft zoning. If it’s now an R3, it’s probably a N3 in the draft. You can see a before-and-after map here.  Most of the details in the zoning are either the same or slightly changed. For example: If your home is in an R1 zone today, the height limit is 11 metres. Under the new N1 zoning, the maximum height will still be 11 metres.
• There are a few properties close to Hazeldean Road and Stittsville Main Street, where the zoning has shifted from R1 to R2. Referring back to the Official Plan, these properties are close to transportation corridors that we expect will evolve with more development over the next few decades.
• One important change in the draft is to allow four units as-of-right (instead of three) on most properties. This is to reflect a push by the Federal government to encourage more housing development in existing neighbourhoods. In other words, a principal dwelling unit would be allowed, plus up to three apartments and/or secondary units such as a “granny suite”. Keep in mind that adding the maximum number of additional units to existing buildings/properties is not always practical or feasible to do under existing building codes.

NOTE: N1E vs N1D

In the latest draft, much of “old Stittsville” is zoned as “N1E”, with a minimum lot width of 18 metres. Many of the original homes have lots widths of 30 metres or more. In the past 20 years, many of these lots have been subdivided into two or more smaller lots, which requires a minor zoning approval from the Committee of Adjustment. In this round of consultation, staff are looking for feedback on whether these should be zoned as “N1D” with a minimum lot width of 15 metres, in order to simplify the planning process when it comes to lot subdivisions in older neighbourhoods.

Your feedback

Residents should look up their property on the map, and review the new draft zoning code. You can see the specific regulations for each zoning code here.

I’ve been going through this map neighbourhood by neighbourhood, looking for anything that jumps out as odd or out of place, and I’ve already found a few. With residents having a look as well, we can “crowdsource” this work and find any anomalies in the zoning map before the final version is approved. Please send me an email if you see anything that doesn’t make sense: glen.gower@ottawa.ca. You can also email newzoning@ottawa.ca to reach City planners who are working on this project.

Some neighbourhood examples

Here’s a high-level overview of the new draft zoning for two example neighbourhoods in Stittsville, to give you an idea of what you’ll see when you look up your property on the draft zoning map. I’ve simplified the zoning codes for clarity, and the interactive map online has more specific zoning for each neighbourhood.

Example 1: Here’s a map showing Bryanston Gate, and part of Fairwinds and Jackson Trails.

I’ve indicated the main zoning codes: N1, N2, N3. They match fairly closely to the existing zoning. N1 for most of Bryanston Gate (currently R1); N3 for Jackson Trails and Fairwinds (currently R3). The small area closest to Hazeldean Road has changed from R1 to N2, because it’s close to Hazeldean – a major transportation corridor.

All three of those zones (N1/N2/N3) have a maximum height of 11 metres. Each zone allows for at least three or four units, but N2 and N3 allow for more units on larger lots. Lot widths, setbacks, and other regulations change based on the zoning code. You can see the details of each zoning code here…

(The purple areas are mixed use zoning along Hazeldean and Stittsville Main, which we’ll discuss in Part 3.)

Example 2: Here’s a map showing part of Crossing Bridge and Stittsville Main Street.

Most of Crossing Bridge has gone from an “R1” to an “N1”. Streets with town homes like Crossing Bridge Court, Laumann Crescent, Ravenscroft Court, and Wildpine Court go from R3 to N3.

A couple of streets have gone from R1 to N2, including Ember Glow Court and part of Neil Avenue, allowing for slightly more density because of their proximity to Stittsville Main and Hazeldean.  You can see the details of each zoning code here…

(The purple areas are mixed use zoning along Hazeldean and Stittsville Main, which we’ll discuss in Part 3.)

A couple more examples

I thought it might be helpful to compare “new” and “old” zoning conditions side-by-side for typical property types in Stittsville.

Example 1: Single home on Dalewood Crescent

Example 2: Townhome on Cope Drive

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• Part 1: The big picture
• Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville (this post)
• Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”
• Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean
• Part 5: Minimum parking requirements
• Part 6: New zoning language and definitions

EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 2)

Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville

La plupart des questions que nous avons reçues au sujet du projet de Règlement de zonage proviennent de résidents de Stittsville qui souhaitent savoir : « Comment mon quartier changera-t-il? »

Si vous ne l’avez pas déjà fait, veuillez lire la partie 1 de la présente série pour avoir un aperçu général du processus. Il vous aidera à mieux comprendre le cadre plus vaste du Plan officiel, y compris les « carrefours », les « corridors » et les « quartiers évolutifs ».

Cet article portera sur les modifications apportées au zonage du quartier, qui comprend principalement l’aménagement résidentiel qui se trouve à l’extérieur des principaux corridors.

Le Règlement de zonage actuel

En vertu du Règlement de zonage actuel, le zonage de la plupart des secteurs résidentiels de Stittsville va de « R1 » à « R4 ». Le zonage permet une gamme d’utilisations et de densités résidentielles, du plus restrictif (R1) au moins restrictif (R4). R1 (« Zone résidentielle de densité 1 ») prévoit les plus grands lots et le plus d’espace entre les immeubles, la densité la plus faible, la hauteur la plus faible, et ainsi de suite. R4 (« Zone résidentielle de densité 4 ») prévoit un aménagement plus compact et plus dense, comme les logements superposés en rangée ou les maisons de retraite de plus grande taille. (La Ville compte également un zonage R5; toutefois, je crois que Stittsville ne compte aucun zonage R5, à l’heure actuelle.) Les zonages R1-R5 comprennent environ 140 sous-catégories, dans différents quartiers de la ville.

En vertu des règles actuelles, chaque lot a droit à au moins trois logements de plein droit (un logement principal plus deux logements supplémentaires – appartements ou logements secondaires, comme un « studio pour grands-parents »). Il s’agit d’une règle provinciale récente qui s’applique à toutes les propriétés en Ontario. « De plein droit » signifie que l’aménagement n’exige aucune approbation de zonage supplémentaire, mais qu’il doit tout de même répondre aux exigences du Code du bâtiment.

Les secteurs de Stittsville qui comptent principalement de grandes maisons individuelles ont tendance à être zonés « R1 ». (En général, dans des secteurs comme Fringewood-Sud, Timbermere, Crossing Bridge, Wyldewood, Amberwood, Granite Ridge, Old Stittsville, Bryanston Gate, Hartsmere, Traditions, certaines parties de Blackstone et Westwood, etc.)

Les rues où se trouvent des maisons en rangée, ainsi que les secteurs plus récents comprenant un mélange de types de logements, sont principalement zonés « R2 » ou « R3 ». (Généralement dans des secteurs comme Fairwinds, Jackson Trails, Potters Key, Edenwylde, Fernbank Crossing, Abbottsville Crossing, Bradley Commons, certaines parties de Blackstone et Westwood, Connections, Mapleton, les rues où se trouvent des appartements en copropriété dans le secteur Amberwood, etc.)

Il existe également des parcelles zonées « R4 », principalement pour les logements superposés en rangée ou les maisons de retraite, dans les zones résidentielles.

Le projet de Règlement de zonage

Le personnel de la Ville a analysé les zones R1 à R5, les 140 sous-catégories et les centaines d’exceptions et de variations qui ont été appliquées au fil des ans. Il a recherché des caractéristiques « moyennes » ou « types » de différents zonages de quartier et a simplifié le zonage en six nouvelles zones : de N1 à N6, ainsi que six autres sous-zones (A-F).

Ce qu’il faut savoir :

• Si votre maison se trouve actuellement dans un secteur zoné R1 à Stittsville, il s’agit probablement d’un secteur zoné N1 du projet de zonage. Si elle se trouve actuellement dans un secteur zoné R3, il s’agit probablement d’un secteur zoné N3 dans le projet de zonage. Vous pouvez cliquer ici pour voir une carte de zonage « avant-après ».  La plupart des détails du zonage sont identiques ou légèrement modifiés. Par exemple, si votre maison se trouve dans un secteur zoné R1 à l’heure actuelle, la limite de hauteur est de 11 mètres. En vertu du nouveau zonage N1, la hauteur maximale sera toujours de 11 mètres.
• Le zonage de quelques propriétés, près du chemin Hazeldean et de la rue Stittsville Main, est passé de R1 à R2. Pour revenir au Plan officiel, ces propriétés sont près de corridors de transport qui, selon nous, feront l’objet d’un aménagement accru au cours des prochaines décennies.
• Une modification importante figurant dans le projet de zonage consiste à autoriser quatre logements de plein droit (au lieu de trois) sur la plupart des propriétés. Cela correspond aux efforts du gouvernement fédéral visant à encourager l’aménagement de logements dans les quartiers existants. Autrement dit, une unité d’habitation principale serait autorisée, ainsi qu’un maximum de trois appartements ou unités secondaires, comme un « studio pour grands-parents ». Veuillez garder à l’esprit que l’ajout du nombre maximal de logements supplémentaires aux bâtiments ou aux propriétés existants n’est pas toujours pratique ou réalisable, en vertu des codes du bâtiment existants.

REMARQUE : N1E par rapport à N1D

Dans la version la plus récente du projet de zonage, une grande partie du « vieux Stittsville » est zonée « N1E », la largeur minimale de lot étant de 18 mètres. Plusieurs des maisons d’origine sont construites sur des lots d’une largeur de 30 mètres ou plus. Au cours des 20 dernières années, bon nombre de ces lots ont été subdivisés en deux petits lots ou plus, ce qui exige une approbation mineure du Comité de dérogation. Dans le cadre du présent cycle de consultations, le personnel sollicite des commentaires concernant la question de savoir si ces lots devraient être zonés « N1D » avec une largeur de lot minimale de 15 mètres, afin de simplifier le processus de planification des lotissements dans les quartiers plus anciens.

Vos commentaires

Les résidents devraient rechercher leur propriété sur la carte et consulter le nouveau projet de code de zonage. Cliquez ici pour consulter les règlements propres à chaque code de zonage.

J’ai parcouru cette carte, quartier par quartier, à la recherche de tout élément étrange qui saute aux yeux, et j’en ai déjà trouvé quelques-uns. Avec les résidents qui jettent également un coup d’œil, nous pouvons réaliser ces travaux de manière « participative » afin de trouver toute anomalie dans la carte de zonage, avant l’approbation de la version définitive. Veuillez m’envoyer un courriel si vous voyez des éléments qui n’ont tout simplement pas de sens : glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez également envoyer un courriel à newzoning@ottawa.ca pour communiquer avec les urbanistes municipaux qui travaillent sur ce projet.

Quelques exemples de quartiers

Voici un aperçu général du nouveau projet de zonage pour deux exemples de secteurs de Stittsville, afin de vous donner une idée de ce que vous verrez lorsque vous rechercherez votre propriété dans la carte de projet de zonage. J’ai simplifié les codes de zonage pour plus de clarté, et le zonage de la carte interactive en ligne est plus précis pour chaque secteur.

Exemple 1 : Voici une carte montrant Bryanston Gate, et une partie de Fairwinds et de Jackson Trails.

J’ai indiqué les principaux codes de zonage : N1, N2, N3. Ils correspondent assez étroitement au zonage existant. N1 pour la majeure partie de Bryanston Gate (actuellement R1); N3 pour Jackson Trails et Fairwinds (actuellement R3). La petite zone la plus près du chemin Hazeldean est passée de R1 à N2, car elle est près de Hazeldean, un important corridor de transport.

La hauteur maximale dans ces trois zones (N1/N2/N3) est de 11 mètres. Chaque zone permet d’avoir au moins trois ou quatre logements, mais les codes N2 et N3 permettent d’avoir plus d’unités sur des lots de plus grande taille. La largeur des lots, les marges de reculement et d’autres règlements varient en fonction du code de zonage. Cliquez ici pour voir les détails de chaque code de zonage…

(Les zones en violet sont zonées pour une utilisation polyvalente, le long de Hazeldean et de Stittsville Main, que nous examinerons dans la partie 3.)

Exemple 2 : Voici une carte montrant une partie de Crossing Bridge et de la rue Stittsville Main.

La majeure partie de Crossing Bridge est passée de « R1 » à « N1 ». Les rues où se trouvent des maisons en rangée, comme la cour Crossing Bridge, le croissant Laumann, la cour Ravenscroft et la cour Wildpine, passent de R3 à N3.

Quelques rues sont passées de R1 à N2, y compris la cour Ember Glow et une partie de l’avenue Neil, ce qui permet une densité légèrement plus élevée en raison de leur proximité avec Stittsville Main et Hazeldean. Cliquez ici pour voir les détails de chaque code de zonage…

(Les zones en violet sont zonées pour une utilisation polyvalente, le long de Hazeldean et de Stittsville Main, que nous examinerons dans la partie 3.)

Quelques exemples supplémentaires

J’ai pensé qu’il pourrait être utile de comparer les « nouvelles » et « anciennes » conditions de zonage, côte à côte, pour les types de propriétés classiques de Stittsville.

Exemple 1 : Maison individuelle dans le croissant Dalewood

Exemple 2 : Maison en rangée sur la promenade Cope

Passez à la partie 3 :  Les « carrefours et corridors » de Stittsville

Index des séries

• Partie 1 :  La situation dans son ensemble
• Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville (présent article)
• Partie 3 :  Les « carrefours et corridors » de Stittsville
• Partie 4 :  Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean
• Partie 5 :  Exigences de stationnement minimales
• Partie 6 :  Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

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Part 1: The big picture

City planners are nearing the end of a marathon process to create a new Zoning By-Law for the City of Ottawa. Staff recently released Draft 2, and are now accepting feedback from residents.

This version of the draft includes hundreds of pages of text spanning multiple documents, along with maps and interactive features. It’s a huge amount of information! In this series of posts I’m aiming to:

1. Provide a simplified guide to help residents understand the process
2. Explain how the proposed updates may affect your property and neighbourhood
3. Get residents engaged to “crowdsource” a review of the new zoning map, to identify any errors or issues.

Ultimately, I hope these posts will allow Stittsville residents to share feedback more effectively with staff.

What is a Zoning By-law?

A Zoning By-law governs:

• how land and buildings may be used (e.g. residential, retail store, light industrial use)
• the height and massing of buildings and other structures, and their location on the lot
• the density of development and land use
• lot sizes and dimensions
• permissions, requirements and standards for on-site parking
• some aspects of the character of buildings and development

Why are we doing an update?

The current version of Ottawa’s Zoning By-law, officially known as “Zoning By-law 2008-250”, is a mishmash of rules consolidated from older zoning by-laws, dating back more than 50 years. Not only is it out-of-date, it’s one of the most complicated and dense zoning regulations in Canada.

It’s out of sync with current priorities like housing affordability, transportation needs, and climate change. And it’s not aligned to Ottawa’s new Official Plan (2022), which means it is constantly open to amendment requests from developers.

Put it all together, and “Zoning By-law 2008-250” is adding to unnecessary cost, delay, and frustration for everyone who uses it: residents, builders, and businesses.

Implementing Ottawa’s Official Plan

Ottawa’s Official Plan was approved by City Council in 2021 and by the Province in 2022, and lays out a broad framework about where growth should happen in the City until 2046 and beyond. The new Zoning By-law will implement the policies and directions of the Official Plan.

Ottawa is expected to grow from about 1-million people in 2021 to nearly 1.5-mllion people in 2046. The Official Plan seeks to allow growth but limit sprawl by allowing more infill development.

The height and density will tend to be higher the closer you are to downtown and major transit stations, and lower the closer you are to the rural areas. Every part of Ottawa will see development and change.

Infill development is concentrated in “Hubs” and “Town Centres” near major transit stations that will see the most density and intensification.

“Main Street Corridors” are major roads like Hazeldean, Eagleson, and March that will also see a mix of employment, retail, amenities, and housing, including apartments. Streets and properties adjacent to them will also see a higher level of development.

“Minor Corridors” are roads like Huntmar, Robert Grant Avenue, Abbott, and Fernbank. More height and density are allowed along these roads, but less than along Main Street Corridors.

And then there are “Evolving Neighbourhoods” which include these Hubs and Corridors, and areas immediately adjacent to them, that are anticipated to see more change and growth.

The map below shows the Official Plan designations in Kanata and Stittsville at a high level. It’s the job of the new Zoning By-law to add finer detail for every property and every neighbourhood. You can see a draft of the detailed zoning map here, and I’ll provide some specific examples in later posts in this series.

Official Plan Schedule B5-Suburban (West) Transect

Transects and urban expansion areas

There are two other concepts in the Official Plan that are relevant to understanding how staff are creating the New Zoning By-Law: transects and urban expansion areas.

The Official Plan divides the city into six areas known as “transects”, from the most urban (“The Downtown Core”) to the least urban (“Rural”).  Stittsville is in the “Suburban” transect, which also includes areas like Kanata, Barrhaven, Riverside South, and Orleans.

The new Zoning By-law will have different standards and conditions for development in each transect, to recognize the differences in context in different parts of the city. Planners have analyzed “average” or “typical” characteristics of different neighbourhoods (“recognize a suburban pattern of built form and site design”), and have reflected that in the new zoning. Read more about transects here…

The Official Plan also designated “urban expansion areas”, mostly around the edges of existing suburban areas. There are two expansion areas in Stittsville, known as Stittsville South W-4 (south of the Edenwylde neighbourhood) and Stittsville North W-2 (west of the Timbermere neighbourhood.)

There are separate planning processes underway for both of these areas to determine the appropriate zoning and subdivision layouts. You can find more information here:

• Stittsville South W-4
• Stittsville North W-2

From OP to Zoning

So that’s a very quick overview of the Official Plan. In the next few posts we’ll dive into how all of those policies and concepts are being translated into a new Zoning By-law.

Continue to Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville

Series index

• Part 1: The big picture (this post)
• Part 2: A look at neighbourhood zones in Stittsville
• Part 3: Stittsville’s “hubs and corridors”
• Part 4: Transition for high-rise buildings on Hazeldean
• Part 5: Minimum parking requirements
• Part 6: New zoning language and definitions

EXAMEN APPROFONDI : Guide d’examen du projet de Règlement de zonage de la Ville (partie 1)

Partie 1 : La situation dans son ensemble

Les urbanistes approchent de la fin d’un long processus visant à créer un nouveau Règlement de zonage pour la Ville d’Ottawa. Le personnel a récemment publié la deuxième version préliminaire du projet et recueille maintenant les commentaires des résidents.

Cette version comprend des centaines de pages de texte couvrant plusieurs documents, ainsi que des cartes et des éléments interactifs. Il y a vraiment beaucoup d’information! Dans cette série de publications, je vise à :

1. fournir un guide simplifié pour aider les résidents à comprendre le processus;
2. expliquer comment les mises à jour proposées peuvent affecter votre propriété et votre quartier;
3. demander aux résidents d’examiner la nouvelle carte de zonage afin de repérer les erreurs ou les problèmes.

En fin de compte, j’espère que ces messages permettront aux résidents de Stittsville de faire part de leurs commentaires plus efficacement au personnel.

Qu’est-ce qu’un règlement de zonage?

Un Règlement de zonage régit :

• la vocation du territoire et des bâtiments (résidences, commerces de détail ou industrie légère);
• la hauteur et la volumétrie des bâtiments et des autres ouvrages, ainsi que leur localisation sur le lot;
• la densité de l’aménagement et la vocation du territoire;
• la superficie et les cotes des lots;
• les autorisations, les exigences et les normes pour le stationnement sur place;
• certains aspects du caractère des bâtiments et des travaux d’aménagement.

Pourquoi faisons-nous une mise à jour?

La version actuelle du Règlement de zonage d’Ottawa, officiellement connu sous le nom de « Règlement de zonage 2008-250 », est un mélange de règles consolidées à partir d’anciens règlements de zonage, datant de plus de 50 ans. Non seulement il est désuet, mais c’est l’un des règlements de zonage les plus compliqués et les plus denses au Canada.

Il n’est pas en phase avec les priorités actuelles comme l’abordabilité du logement, les besoins en matière de transport et les changements climatiques. Il ne cadre pas avec le nouveau Plan officiel d’Ottawa (2022), ce qui signifie qu’il est constamment ouvert aux demandes de modification de la part des promoteurs.

Mettez tout cela ensemble, et le « Règlement de zonage 2008-250 » augmente les coûts inutiles, les retards et la frustration pour tous ceux qui l’utilisent : résidents, constructeurs et entreprises.

Mise en œuvre du plan officiel d’Ottawa

Le Plan officiel d’Ottawa a été approuvé par le Conseil municipal en 2021 et par la province en 2022, et établit un cadre général sur les secteurs où la croissance devrait se produire dans la ville jusqu’en 2046 et au-delà. Le nouveau Règlement de zonage mettra en œuvre les politiques et les orientations du Plan officiel.

Ottawa devrait passer d’environ 1 million d’habitants en 2021 à près de 1,5 million d’habitants en 2046. Le Plan officiel vise à permettre la croissance, mais à limiter l’étalement en permettant plus d’aménagement intercalaire.

La hauteur et la densité auront tendance à être plus élevées plus l’on s’approche du centre-ville et des grandes stations des couloirs de transport en commun, et plus faibles plus l’on s’approche des régions rurales. Chaque partie d’Ottawa connaîtra des développements et des changements.

L’aménagement intercalaire est concentré dans les « carrefours » et les « centres-villes » près des principales stations des couloirs de transport en commun qui connaîtront la plus grande densité et densification.

Les « couloirs de rues principales » sont des routes principales comme Hazeldean, Eagleson et March qui verront également une combinaison d’emplois, de commerces de détail, de commodités et de logements, y compris des appartements. Les rues et les propriétés adjacentes connaîtront également un niveau de développement plus élevé.

Les « couloirs secondaires » sont des routes comme Huntmar, l’avenue Robert Grant, Abbott et Fernbank. Plus de hauteur et de densité sont autorisées le long de ces routes, mais moins que le long des couloirs de rues principales.

Puis il y a les « quartiers en évolution » qui comprennent ces carrefours et couloirs, et les zones immédiatement adjacentes, qui devraient connaître davantage de changements et de croissance.

La carte ci-dessous montre de façon générale les désignations du Plan officiel à Kanata et à Stittsville. Il revient au nouveau Règlement de zonage d’ajouter des détails plus précis pour chaque propriété et chaque quartier. Vous pouvez voir une ébauche de la carte de zonage détaillée ici, et je fournirai quelques exemples précis dans les prochaines publications de cette série.

Plan officiel – Annexe B5 – Transect Secteur suburbain (ouest)

Transects et secteurs d’expansion urbaine

Deux autres concepts dans le Plan officiel sont pertinents pour comprendre comment le personnel crée le nouveau Règlement de zonage : les transects et les secteurs d’expansion urbaine.

Le Plan officiel divise la ville en six secteurs appelés « transects », du plus urbain (« le centre-ville ») au moins urbain (« rural »). Stittsville se trouve dans le transect « suburbain », qui comprend également des secteurs comme Kanata, Barrhaven, Riverside-Sud et Orléans.

Le nouveau Règlement de zonage comportera des normes et des conditions d’aménagement différentes dans chaque transect, afin de reconnaître les différences de contexte dans les différents secteurs de la ville. Les urbanistes ont analysé les caractéristiques « moyennes » ou « typiques » de différents quartiers (« tenir compte du modèle de banlieue de la forme bâtie et de la conception des sites »), et les ont reflétées dans le nouveau zonage. Apprenez-en plus sur les transects ici…

Le Plan officiel désignait également des « secteurs d’expansion urbaine », principalement en bordure des banlieues existantes. Il y a deux secteurs d’expansion à Stittsville, connus sous le nom de Stittsville-Sud W-4 (au sud du quartier Edenwylde) et Stittsville-Nord W-2 (à l’ouest du quartier Timbermere).

Des processus de planification distincts sont en cours pour ces deux secteurs afin de déterminer les aménagements de zonage et de lotissement appropriés. Pour en savoir plus :

• Stittsville-Sud W-4
• Stittsville-Nord W-2

Du plan officiel au zonage

Voici donc un très bref aperçu du Plan officiel. Dans les prochaines publications, nous verrons comment toutes ces politiques et tous ces concepts sont traduits dans un nouveau Règlement de zonage.

Continuer à la partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville

Index des séries

• Partie 1 : La situation dans son ensemble (cette publication)
• Partie 2 : Regard sur les zones de quartier de Stittsville
• Partie 3 : Les « carrefours et corridors » de Stittsville
• Partie 4 : Transition pour les immeubles de grande hauteur sur Hazeldean
• Partie 5 : Exigences de stationnement minimales
• Partie 6 : Nouveau libellé et nouvelles définitions concernant le zonage

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