La version française suit

Can City Council pause housing development in Stittsville until Carp Road gets widened, or until LRT construction is finished?

That’s a question I get a lot from residents, and it sounds like a straightforward and logical idea. But under Provincial legislation, the answer is simply “no.”

We can stop a residential development if it doesn’t have water and sewer capacity, or if there’s no hydro hook-up. But as long as there is some road access, construction can proceed. (We can’t stop development because of a lack of schools or family doctors either.)

It’s hugely frustrating for residents. Our suburbs are growing fast right now. But the new transit projects and road upgrades planned to support this growth may not arrive for years.

This is frustrating for City Councillors too. In fact, last year City Council directed staff to “review and report on the feasibility of establishing transportation infrastructure conditions that must be satisfied before subdivision or high-density development applications can be approved in suburban expansion area lands”. In other words: can we hold off development until roads and transit are ready for it?

We got a response from the City’s transportation planning department last month. It acknowledges that rapid growth—especially in suburban areas—puts increasing pressure on the transportation system. And staff acknowledge the need to invest in growth-related transportation infrastructure projects, partly with the proceeds from Development Charges. But in terms of delaying development to allow transportation infrastructure to catch up, the answer is clear. The City does not have the legislative authority to do this. (You can read the entire memo here.)

The City can (and does) require developers to build “local services,” meaning transportation infrastructure to service a specific site. These include residential roads and sidewalks that are internal to the neighbourhood, plus traffic signals, roundabouts, and intersections where the local roads meet major collectors and arterials.

But we can’t require them to pay for a major upgrade to Carp Road, for example. That’s the City of Ottawa’s responsibility.

We also can’t make a development conditional on transit service. In our new Official Plan, we tried to add policy to require transit service in new neighbourhoods, but the Province overruled us.

Unfortunately, this technical answer isn’t very satisfying. The current system is not fair to residents who wait for years for new infrastructure while watching local roads get more congested and more dangerous.

So what can we do?

One thing we can do is work with developers to address community traffic and infrastructure concerns. For example, I worked with Lépine and they agreed to delay construction of part of the development at 5000 Robert Grant Avenue until Robert Grant Avenue is built to at least Maple Grove Road.

Sometimes developers will voluntarily choose to build major road projects ahead of the City’s schedule, when they need them for access to the neighbourhood. A good example is the Robert Grant Avenue extension from Abbott to Hazeldean. Developers advanced the construction to give better access to Minto’s Abbott’s Run neighbourhood and will be reimbursed later by the City.

We can also request developer-funded “early service agreements” to bring transit sooner to a neighbourhood. This kind of agreement was in place in the early stages of the Blackstone neighbourhood. Again, it was voluntary for the developer. Meanwhile, staff are changing City policies so that we can get roundabouts or traffic signals installed earlier at major intersections. Instead of waiting for several years until there’s enough traffic to “warrant” traffic lights, the intent is to get these built at the very start of a subdivision project, before people move in.

There’s a great example of this at Fernbank and Edenwylde in Stittsville. The intersection didn’t technically qualify for traffic lights under the old policy, and so residents have been living with a dangerous pedestrian crossing for several years now. Traffic lights will finally be installed next year. Under the new policy, however, those traffic lights would likely have been installed at the start of construction.

Same thing for stop signs and pedestrian crossings. The old policy only allowed for installation once there was enough traffic and people in the neighbourhood. The new policy would require them built from the get-go. That will improve safety, and should be less expensive too.

City staff are also making changes to financing. Council recently approved an “Agile Capital Budgeting Pilot for Road Growth Projects” to remove bottlenecks and get more projects started. Staff are also starting design and property acquisition sooner. All of these changes would likely have helped get shovels in the ground sooner for the Carp Road upgrade.

The funding conundrum

The biggest figurative roadblock to getting roads and transit built faster is funding. Most major projects are funded through Development Charges, which can take a long time to accumulate before a project can start. We could borrow money to beef up our roads budget, but municipalities operate under strict limits to how much we can borrow. Plus, the cost of interest gets passed onto your property tax bill—and that is significant when the debt is in the hundreds of millions of dollars.

I’m cautiously optimistic that we may be on the cusp of a new municipal-provincial-federal funding arrangement for infrastructure. The Development Charge Reduction Program includes replacing DC’s on new homes with a direct transfer of up-front funds to municipalities. If that becomes a permanent program and funding source, it could help cities advance more of their transportation projects in a faster timeframe. We’ll see.

So in the near term, growth is likely to continue outpacing infrastructure. But if the City and Province can accelerate road and transit projects through policy changes and better financing arrangements, the gap will start to shrink—not by slowing development, but by building infrastructure faster.

Map of planned transportation infrastructure in Stittsville

Click here for a full size version of this map, and information about each of the projects.

CARNET DE NOTES : Pourquoi la croissance se poursuit même lorsque les infrastructures routières ne sont pas encore prêtes

Le Conseil municipal peut-il suspendre l’aménagement de logements à Stittsville jusqu’à ce que le chemin Carp soit élargi ou jusqu’à ce que la construction du TLR soit terminée?

C’est une question que me posent beaucoup de résidents, et cela semble être une idée simple et logique. Cependant, en vertu des lois provinciales, la réponse est tout simplement « non ».

Nous pouvons arrêter un projet d’aménagement résidentiel s’il y a un manque de capacité des conduites d’eau et des égouts, ou s’il n’y a pas de branchement électrique. Toutefois, tant qu’il y a un accès routier, la construction peut se poursuivre (nous ne pouvons pas non plus arrêter des projets d’aménagement en raison d’un manque d’écoles ou de médecins de famille).

C’est une source de grande frustration pour les résidents. Nos banlieues connaissent actuellement une forte croissance. Cependant, les nouveaux projets de transport en commun et les travaux de modernisation des routes prévus pour accompagner cette croissance pourraient ne pas voir le jour avant plusieurs années.

C’est également une source de grande frustation pour les conseillers municipaux. En effet, l’an dernier, le Conseil municipal a demandé au personnel de « déterminer s’il est faisable d’établir des conditions liées aux infrastructures de transport pour les demandes de lotissement ou les projets d’aménagement de forte densité dans les zones d’expansion suburbaines, et de présenter un rapport à ce sujet ». Autrement dit : peut-on suspendre des projets d’aménagement jusqu’à ce que les routes et les transports en commun soient prêts à les soutenir?

Le mois dernier, nous avons reçu une réponse des Services de planification des transports de la Ville. Ils reconnaissent que la forte croissance — en particulier dans les secteurs suburbains — exerce une pression croissante sur le système de transport. Le personnel reconnaît aussi la nécessité d’investir dans des projets d’infrastructure de transport liés à la croissance, notamment grâce aux recettes provenant des redevances d’aménagement. Toutefois, pour ce qui est de retarder les projets d’aménagement pour permettre aux infrastructures de transport de rattraper leur retard, la réponse est sans équivoque : la Ville ne dispose pas du pouvoir législatif nécessaire pour agir ainsi. (Consultez la note de service intégrale ici)

La Ville peut exiger (et exige effectivement) des promoteurs qu’ils mettent en place des « services locaux », c’est-à-dire des infrastructures de transport destinées à desservir un site particulier. Il s’agit notamment de routes et de trottoirs résidentiels situés dans le quartier, ainsi que de feux de signalisation, de carrefours giratoires et d’intersections où les routes locales rejoignent les routes collectrices et les artères principales.

Cependant, nous ne pouvons pas les obliger à financer une amélioration majeure du chemin Carp, par exemple. Cela relève de la responsabilité de la Ville d’Ottawa.

Nous ne pouvons pas non plus subordonner un projet d’aménagement à un service de transport en commun. Dans notre nouveau Plan officiel, nous avons essayé d’ajouter une politique pour exiger un service de transport en commun dans les nouveaux quartiers, mais la Province s’y est opposée.

Malheureusement, cette réponse technique n’est pas très satisfaisante. Le système actuel n’est pas juste envers les résidents qui attendent des années pour de nouvelles infrastructures tout en voyant les routes locales devenir plus encombrées et plus dangereuses.

Alors, que pouvons-nous faire?

Une solution consiste à collaborer avec les promoteurs pour donner suite aux préoccupations de la communauté concernant la circulation et les infrastructures. Par exemple, j’ai travaillé avec l’entreprise Lépine, qui a accepté de retarder la construction d’une partie du projet d’aménagement situé au 5000, avenue Robert Grant jusqu’à ce que l’avenue Robert Grant soit aménagée au moins jusqu’au chemin Maple Grove.

Il arrive que des promoteurs choisissent volontairement de réaliser d’importants projets routiers avant l’échéance prévue par la Ville, lorsqu’ils en ont besoin pour assurer l’accès au quartier. Le prolongement de l’avenue Robert Grant, entre la rue Abbott et le chemin Hazeldean en est un bel exemple : les promoteurs ont devancé les travaux pour améliorer l’accès au quartier Abbott’s Run de Minto et seront remboursés ultérieurement par la Ville.

Nous pouvons également demander des « ententes de service précoce » financées par les promoteurs afin d’offrir des services de transport en commun plus tôt dans un quartier. Ce type d’entente a été mis en œuvre aux premiers stades de l’aménagement du quartier Blackstone. Là encore, la démarche était volontaire de la part du promoteur. Parallèlement, le personnel municipal modifie les politiques de la Ville pour permettre l’installation plus rapide de carrefours giratoires ou de feux de circulation aux principales intersections. Au lieu d’attendre plusieurs années que le volume de circulation « justifie » l’installation de feux, l’objectif est de les mettre en place dès le début du projet d’aménagement, avant l’arrivée des résidents.

L’intersection de Fernbank et d’Edenwylde, à Stittsville, en est un excellent exemple. Selon l’ancienne politique, cette intersection ne répondait pas techniquement aux critères requis pour l’installation de feux de circulation; les résidents doivent donc composer avec un passage pour piétons dangereux depuis plusieurs années. Des feux seront finalement installés l’an prochain. Toutefois, en vertu de la nouvelle politique, ces feux auraient probablement été installés dès le début des travaux.

Il en va de même pour les panneaux « Arrêt » et les passages pour piétons. L’ancienne politique ne prévoyait leur installation que lorsqu’un certain niveau de circulation et de fréquentation dans le quartier était atteint. La nouvelle politique impose leur mise en place dès le départ. Cela améliorera la sécurité et devrait également s’avérer moins coûteux.

Le personnel de la Ville modifie aussi les modalités de financement. Le Conseil a récemment approuvé un projet pilote de budgétisation agile des immobilisations pour les projets d’expansion du réseau routier afin de lever les obstacles et de lancer davantage de projets. Le personnel entame également plus tôt les phases de conception et d’acquisition de terrains. Toutes ces mesures auraient probablement permis de démarrer plus rapidement les travaux de modernisation du chemin Carp.

Le casse-tête du financement

Le plus grand obstacle figuré à l’accélération de la construction des routes et des réseaux de transport en commun est le financement. La plupart des grands projets sont financés par les redevances d’aménagement, qui peuvent prendre beaucoup de temps à s’accumuler avant qu’un projet ne puisse commencer. Nous pourrions emprunter de l’argent pour renforcer notre budget consacré aux routes, mais les municipalités sont soumises à des limites strictes quant au montant qu’elles peuvent emprunter. De plus, le coût des intérêts est répercuté sur votre facture d’imposition foncière, ce qui représente un montant considérable lorsque la dette s’élève à plusieurs centaines de millions de dollars.

Je suis modérément optimiste et j’ai bon espoir que nous serons peut-être à la veille d’un nouvel accord de financement municipal/provincial/fédéral pour l’infrastructure. Le Programme de réduction des redevances d’aménagement prévoit le remplacement des redevances d’aménagement pour les nouvelles maisons par un transfert direct de fonds initiaux aux municipalités. Si ce programme et cette source de financement devaient devenir permanents, cela pourrait aider les villes à mener à bien davantage de leurs projets de transport dans des délais plus courts. L’avenir nous le dira.

À court terme, la croissance devrait donc continuer de devancer le développement des infrastructures. Toutefois, si la Ville et la Province parviennent à accélérer les projets routiers et de transport en commun grâce à des changements de politique et de meilleurs mécanismes de financement, l’écart commencera à se réduire — non pas en ralentissant les projets d’aménagement, mais en construisant les infrastructures plus rapidement.

Carte des infrastructures de transport prévues à Stittsville

Cliquez ici pour consulter la version grand format de cette carte et obtenir de l’information sur chacun des projets.

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The Planning and Housing Committee approved amending the Development Charges (DC) By-law and updating the 2026 Development Charges Background Study. These changes will ensure the City collects the appropriate charges to fund the infrastructure projects outlined in the updated Transportation Master Plan.

Council approved the Transportation Master Plan update in 2025, which included a revised schedule of transportation infrastructure projects needed to support growth in Ottawa. The changes approved today reflect that updated schedule as well as a new method of calculating what portion of transportation projects supports new growth and what portion benefits existing residents. 

As a result, development charge rates for residential development would decrease by an average of one per cent citywide. That includes an average decrease of one per cent for residential development inside the Greenbelt and two per cent outside the Greenbelt. In the rural area, residential development charge rates would remain relatively stable, increasing by an average of only 0.1 per cent. The rate for non-residential development would decrease by an average of three per cent citywide.

Development charges are one-time fees that municipalities charge on new residential and non-residential developments. They are used to fund infrastructure essential for the growth of a city, such as water and wastewater systems, stormwater management, public transit, roads, parks, recreation facilities, libraries and paramedic services. 

While development charges help ensure the costs of new growth are paid by those who benefit, they also represent a cost pressure that is ultimately borne by property buyers and renters. To balance the need for growth-related infrastructure against the need to ensure affordability and market viability, Ottawa maintains moderate development charge rates compared to many peer municipalities. 

City Council will consider the recommendations from the meeting on Wednesday, March 11.

Le Comité approuve une baisse des redevances d’aménagement

Le Comité de la planification et du logement a approuvé la modification du Règlement municipal sur les redevances d’aménagement et la mise à jour de l’étude préliminaire 2026 sur les redevances d’aménagement. Ces modifications permettront de s’assurer que la Ville perçoit des redevances appropriées pour financer les projets d’infrastructure figurant dans le Plan directeur des transports actualisé.

En 2025, le Conseil a approuvé la mise à jour du Plan directeur des transports; cette mise à jour comprenait un calendrier révisé des projets d’infrastructure de transport nécessaires pour soutenir la croissance d’Ottawa. Les modifications approuvées aujourd’hui correspondent à ce calendrier actualisé, en plus de s’aligner sur une nouvelle méthode pour calculer la part des projets de transport qui soutient la nouvelle croissance et celle qui profite aux résidents actuels. 

Ainsi, les taux de redevances d’aménagement sur les propriétés résidentielles diminueraient en moyenne de 1 % à l’échelle de la ville. Cela comprend une diminution moyenne de 1 % pour les propriétés résidentielles à l’intérieur de la Ceinture de verdure, et de 2 % pour les propriétés de ce type à l’extérieur de celle‑ci.Dans les zones rurales, les taux de redevance pour les propriétés résidentielles resteraient relativement stables, n’augmentant en moyenne que de 0,1 %. Le taux pour les propriétés non résidentielles diminuerait en moyenne de 3 % dans toute la ville. 

Les redevances d’aménagement sont des frais prélevés une seule fois par les municipalités sur les nouvelles propriétés résidentielles et non résidentielles. Elles sont utilisées pour financer l’infrastructure essentielle à la croissance d’une ville, comme les réseaux d’aqueduc, les systèmes d’eaux usées, les installations de gestion des eaux pluviales, le transport en commun, les routes, les parcs, les installations de loisirs, les bibliothèques et les services paramédics.

Bien que les redevances d’aménagement permettent de s’assurer que les coûts de la nouvelle croissance sont payés par ceux qui en bénéficient, elles exercent aussi, en fin de compte, une pression financière sur les acquéreurs de biens immobiliers et les locataires. Afin d’équilibrer la nécessité d’investir dans des infrastructures liées à la croissance et la nécessité de garantir l’abordabilité et la viabilité du marché, Ottawa maintient des taux de redevances d’aménagement modérés par rapport à de nombreuses municipalités comparables. 

Le Conseil municipal examinera les recommandations issues de la réunion le mercredi 11 mars. 

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The Planning and Housing Committee received a presentation today on the Indigenous-specific housing strategy developed by the Ottawa Aboriginal Coalition (OAC). As part of a commitment made through Ottawa’s 10-Year Housing and Homelessness Plan, the City has provided staff support to accompany the OAC as they develop and implement the strategy.

In developing the strategy, the OAC has identified key projects that would benefit Indigenous community members experiencing homelessness in Ottawa. The projects include transitional housing for Inuit women and their children, a family healing centre, an aging-out initiative to support youth aging out of Children’s Aid Society care, and an Indigenous hub. Access to City-owned lands will be key to the success of both the strategy and these key projects.

In May, Council approved the transfer of City-owned lands at 250 Forestglade Crescent to the OAC, to move forward with efforts to build transitional housing for Inuit women and their children. The project, which will be funded by the Canada Mortgage and Housing Corporation (CMHC) and Indigenous Services Canada, would make Ottawa the first city south of Inuit Nunangat to offer transitional housing for Inuit women. As the OAC continues to advance its strategy, the City will seek to identify more municipally owned lands that might be made available for projects.

The Committee approved an application to rezone a federally owned property at Heron Road and Baycrest Drive. The site was formerly known as the Campanile Campus – a religious and educational institution built in the 1960s. The Canada Lands Company owns the property currently and aims to sell it for future redevelopment, with the intention that 20 per cent of residential units would be delivered as affordable. A concept plan shows the site could accommodate about 1,100 dwellings and 7,600 square metres of non-residential space in low-rise and mid-rise buildings. The concept plan also indicates that nine of the 12 existing buildings could be retained and repurposed as part of redevelopment.

The Committee approved the 2024 Development Charge Background Study Amendment Report and By-laws. In May, Council approved a new schedule of development charges and a new development charges by-law, allowing for the continued collection of fees and ensuring essential infrastructure and services keep pace with growth in Ottawa. Council has since adopted the 2024 Infrastructure Master Plan (IMP), bringing the development forecast for water and wastewater services in line with Official Plan population and employment targets to the year 2046. The amendment study approved today captures all updated IMP projects and costs, and would adjust the development charge rate to ensure the City can deliver the water and wastewater infrastructure needed to support anticipated growth.

To help address the housing crisis, Council committed to providing home builders enough opportunities to build 151,000 quality market homes by 2031 – or 15,100 per year. If Council approves, the land-use permissions that the Committee recommended today will help put applicants in a position to build 1,130 new dwellings in Ottawa. Visit ottawa.ca/residentialdwellings for a graphic showing quarterly progress towards Ottawa’s housing pledge targets.

Recommendations from today’s meeting will rise to Council on Wednesday, October 30.

Le Comité reçoit une stratégie sur le logement spécifique aux Autochtones

Le Comité de la planification et du logement a reçu aujourd’hui une présentation exposant la Stratégie sur le logement spécifique aux Autochtones, qui a été préparée par la Coalition autochtone d’Ottawa (CAO). Conformément à un engagement pris dans le cadre du Plan décennal de logement et de lutte contre l’itinérance d’Ottawa, la Ville a fourni un soutien en personnel pour accompagner la CAO pendant qu’elle élabore et met en œuvre la stratégie.

Tout en préparant la stratégie, la CAO a recensé des projets essentiels dont bénéficieraient les membres des communautés autochtones en situation d’itinérance à Ottawa. Les projets comprennent notamment des logements de transition pour les femmes inuites et leurs enfants, un centre de ressourcement pour les familles, une initiative Aging Out pour soutenir les jeunes qui cessent d’être pris en charge par la Société d’aide à l’enfance et un carrefour autochtone. L’accès aux terrains appartenant à la Ville sera déterminant pour le succès de la stratégie et de ces projets fondamentaux.

En mai, le Conseil a approuvé le transfert à la CAO de terrains appartenant à la Ville situés au 250, croissant Forestglade afin d’aller de l’avant avec les efforts pour bâtir des logements de transition pour les femmes inuites et leurs enfants. Le projet, qui sera financé par la Société canadienne d’hypothèques et de logement (SCHL) et Services aux autochtones Canada, ferait d’Ottawa la première ville au sud d’Inuit Nunangat à offrir des logements de transition aux femmes inuites. À mesure que la CAO poursuivra la promotion de sa stratégie, la Ville cherchera à recenser d’autres terrains appartenant à la municipalité qui pourraient être disponibles pour des projets.

Le Comité a approuvé une demande visant à modifier le zonage d’une propriété fédérale située à la hauteur du chemin Heron et de la promenade Baycrest. L’emplacement était autrefois connu sous le nom de Campus Campanile, un établissement religieux voué à l’enseignement qui avait été construit dans les années 1960. La Société immobilière du Canada est actuellement propriétaire de l’endroit et cherche à le vendre pour un réaménagement futur, l’intention étant que 20 pour cent des logements soient abordables. Un plan conceptuel montre que le lieu pourrait accueillir environ 1 100 logements et 7 600 mètres carrés d’espace non résidentiel dans des bâtiments de faible et moyenne hauteur. Le plan conceptuel indique aussi que neuf des 12 bâtiments existants pourraient être conservés et reconvertis dans le cadre du réaménagement.

Le Comité a approuvé le rapport de l’étude préliminaire sur la modification des redevances d’aménagement de 2024 et règlements municipaux. En mai, il a approuvé un nouveau barème de redevances d’aménagement et un nouveau Règlement sur les redevances d’aménagement, ce qui permet de continuer à percevoir des droits et de faire en sorte que les infrastructures et les services essentiels suivent le rythme de la croissance à Ottawa. Le Conseil a adopté depuis le Plan directeur des infrastructures (PDI), de sorte que les prévisions en matière d’aménagement des services d’eau et d’égouts sanitaires correspondent aux objectifs en matière de population et d’emploi du Plan officiel jusqu’en 2046. L’étude sur la modification approuvée aujourd’hui tient compte de tous les projets et coûts du PDI mis à jour, et ajusterait le taux des redevances d’aménagement afin que la Ville puisse fournir les infrastructures d’eau et d’égouts nécessaires pour soutenir la croissance prévue.

Pour contribuer à résoudre la crise du logement, le Conseil s’est engagé à offrir aux constructeurs suffisamment d’occasions pour bâtir 151 000 logements de qualité d’ici 2031, soit 15 100 par année. Si le Conseil donne son approbation, les autorisations d’utilisations du sol que le Comité a recommandées aujourd’hui permettront aux demandeurs de construire 1 130 nouveaux logements à Ottawa. Consultez la page ottawa.ca/projetshabitation pour voir un graphique illustrant les progrès réalisés par trimestre pour atteindre les cibles qu’Ottawa s’est fixées en matière d’offre de logement.

Les recommandations formulées lors de la réunion d’aujourd’hui seront présentées au Conseil le mercredi 30 octobre.

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The Planning and Housing Committee today approved a new schedule of development charges and a new development charges by-law, to help ensure essential infrastructure and services keep pace with growth in Ottawa.

Development charges are one-time fees levied by municipalities on new residential and non-residential developments. They are used to fund infrastructure that is essential for the growth of a city, such as water supply systems, wastewater systems, stormwater management, public transit, roads, parks, recreation facilities, libraries and paramedic services.

• Recommended reading: Ottawa’s new development charges explained (with charts!)

The City’s current development charges by-law is set to expire on May 22. To ensure the City can continue to collect fees, Council will need to enact a new by-law before that date. This will ensure that those benefitting from new growth within Ottawa are the ones paying for the associated initial capital costs needed to service it. The development charge costs would still represent about five to seven per cent of the cost of new homes in Ottawa.

The new by-law reflects revised development charge rates, based on two background studies approved today: the primary development charges background study as well as a study of individual stormwater management ponds and drainage systems. The Development Charges Act requires the City to update these studies before it can update its by-law.

Recommendations from today’s meeting will rise to Council on Wednesday, May 15.

Le Comité approuve les redevances d’aménagement actualisées en faveur des infrastructures et des services

Le Comité de la planification et du logement a approuvé aujourd’hui un nouveau barème de redevances d’aménagement ainsi qu’un nouveau Règlement sur les redevances d’aménagement pour permettre aux infrastructures et services essentiels de suivre le rythme de la croissance à Ottawa.

Les redevances d’aménagement sont des frais prélevés une seule fois par les municipalités sur les nouvelles propriétés résidentielles et non résidentielles. Elles sont utilisées pour financer l’infrastructure essentielle à la croissance d’une ville, comme les réseaux d’aqueduc, les systèmes d’eaux usées, la gestion des eaux pluviales, le transport en commun, les routes, les parcs, les installations de loisirs, les bibliothèques et les services paramédics.

L’actuel Règlement sur les redevances d’aménagement de la Ville doit expirer le 22 mai. Pour assurer que la Ville puisse continuer à percevoir des redevances, le Conseil aura besoin d’adopter un nouveau règlement avant cette date. Cela permettra d’assurer que ceux bénéficiant d’une nouvelle croissance à Ottawa sont ceux qui paient les coûts d’investissement initiaux nécessaires pour appuyer cette croissance. Les redevances d’aménagement représenteraient encore environ cinq à sept pour cent du coût des nouvelles maisons à Ottawa.

Le nouveau règlement reflète les taux révisés des redevances d’aménagement, basés sur deux études préliminaires approuvées aujourd’hui : l’étude préliminaire sur les redevances d’aménagement ainsi qu’une étude sur les bassins de rétention des eaux pluviales et les systèmes de drainage individuels. La Loi sur les redevances d’aménagement exige que la Ville mette à jour ces études avant de pouvoir actualiser son règlement.

Les recommandations formulées lors de la réunion d’aujourd’hui seront présentées au Conseil municipal le mercredi 15 mai.

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(Photo: Homes under construction in the Westwood subdivision in Stittsville.)

Here’s a sample of your feedback so far about community amenities:

“There aren’t enough community services, such as schools, doctors, community activities.”

“The schools in the area are already at capacity and adding this many new residents would not help this problem.”

“There are no family doctors in Stittsville [so this] will only overburden the already taxed Queensway-Carleton Hospital’s emergency department.”

“Where will the kids go to school? Area schools are full.”

“A development of 431 units … may strain local services, schools, and transportation networks, negatively affecting residents’ quality of life.”

Whether it’s over 400 new apartments, or 400 new homes in a low-rise neighbourhood, these are all valid concerns.

Every year in Ottawa, more people are competing for existing services. Swimming lessons fill up faster, classrooms get more crowded, and emergency room wait times get longer.

There is a clear need for more housing in our province but we have seen very little commitment from the provincial and federal governments to support the growth that they demand from municipalities. We need more funding for infrastructure and amenities but provincial and federal leaders are explicitly telling cities that they will be cut off from funding if they don’t allow growth.

Ottawa urgently needs another source of money to help build the roads, transit, libraries, recreation centres and everything else that makes a healthy community. We’re falling behind and rising construction costs are making the problem worse.

In Ontario, city infrastructure in new communities is funded primarily through Development Charges (DCs) added to every new home and apartment. A new single home in the suburbs gets a development charge of $51,376; a townhome $40,296; a two-bedroom apartment $27,615.  This is the equivalent of nearly ten years of property taxes on the average home.

These charges are paid up front by new home owners and carried on their mortgages for years. Older neighborhoods have their own infrastructure deficits but increasing property taxes to pay for growth-related infrastructure is not only unpopular, it creates its own equity and affordability problems.

At current DC rates, 431 new apartments in Stittsville would contribute at least $10-million towards new roads, transit, libraries, emergency services and so on.

The builder will also be required to pay a “Cash-in-Lieu of Parkland” fee to be used towards upgrades of local parks and recreation services, and a Community Benefits Charge to be used on local improvements, for example upgrades to Stittsville Main Street. These fees combined will amount to several hundred thousand dollars.

So what else can be done?

• Ottawa is joining other cities in this call for more money. The Federation of Canadian Municipalities is advocating for a new Municipal Growth Framework to ensure healthy, equitable, and thriving communities. The Association of Municipalities of Ontario is also pushing the provincial government for changes.
• Your voice makes a difference! I encourage residents to call or email their MP and MPP and ask: “How will your government help fund cities so that they can support population growth with the required infrastructure and community services?

It is possible!

Toronto just received a ton of money from the provincial and federal governments to help with its budget shortfall. Ottawa – a city of over a million people, growing soon to be 1.5-million people – also needs federal and provincial support for things like transit, climate change, emergency services, social services, schools, and healthcare.

Next in this series

• Part 7: Timelines and the planning process
• Here’s an index of all the entries in this series…

(There’s a development information meeting planned for February 20 about this application, and I welcome your questions and comments at glen.gower@ottawa.ca. You can also contact the planner at Sarah.Ezzio@ottawa.ca.)

6310, chemin Hazeldean : écoles, médecins et autres installations pour soutenir la croissance (partie 6)

(Photo : Maisons en construction dans le lotissement Westwood, à Stittsville.)

Voici un échantillon des commentaires que vous avez formulés jusqu’à présent au sujet des installations communautaires :

« Il n’y a pas assez de services communautaires, tels que des écoles, des médecins, des activités communautaires. »

« Les écoles de la région sont déjà saturées et l’arrivée d’un si grand nombre de nouveaux résidents n’arrangerait pas les choses. »

« Il n’y a pas de médecins de famille à Stittsville [et cela] ne fera que surcharger le service d’urgence de l’Hôpital Queensway-Carleton, qui est déjà submergé. »

« Où les enfants iront-ils à l’école? Les écoles de la région sont pleines. »

« Un développement de 431 unités… pourrait peser sur les services locaux, les écoles et les réseaux de transport, ce qui aurait des répercussions négatives sur la qualité de vie des résidents. »

Qu’il s’agisse de 400 nouveaux appartements ou de 400 nouvelles maisons dans un quartier de faible hauteur, ces préoccupations sont toutes valables.

Chaque année à Ottawa, de plus en plus de personnes se disputent les services existants. Les cours de natation se remplissent plus rapidement, les salles de classe sont plus encombrées et les temps d’attente aux urgences s’allongent.

Notre province a clairement besoin de plus de logements, mais les gouvernements provincial et fédéral ne se sont guère engagés à soutenir la croissance qu’ils exigent des municipalités. Nous avons besoin de plus de fonds pour les infrastructures et les installations, mais les dirigeants provinciaux et fédéraux disent explicitement aux villes qu’elles seront privées de financement si elles ne favorisent pas la croissance.

Ottawa nécessite de toute urgence une autre source d’argent pour construire les routes, les transports en commun, les bibliothèques, les centres de loisirs et tout ce qui participe à la santé d’une collectivité. Nous prenons du retard et l’augmentation des coûts de construction ne fait qu’aggraver le problème.

En Ontario, l’infrastructure urbaine des nouvelles communautés est principalement financée par les redevances d’aménagement ajoutées à chaque nouvelle maison ou nouvel appartement. Une nouvelle maison individuelle en banlieue est assortie d’une redevance d’aménagement de 51 376 $, une maison en rangée, de 40 296 $ et un appartement de deux chambres, de 27 615 $. Cela équivaut à près de dix ans d’impôts fonciers pour une maison moyenne.

Les nouveaux propriétaires payent ces redevances à l’avance, qui sont inscrites sur leurs hypothèques pendant des années. Les quartiers anciens ont leurs propres déficits en matière d’infrastructures, mais l’augmentation des impôts fonciers pour financer les infrastructures liées à la croissance n’est pas seulement impopulaire, elle crée aussi ses propres problèmes d’équité et d’accessibilité.

Aux taux actuels des redevances d’aménagement, 431 nouveaux appartements à Stittsville contribueraient à hauteur d’au moins 10 millions de dollars à la construction de nouvelles routes, de nouveaux transports, de nouvelles bibliothèques, de nouveaux services d’urgence, etc.

De plus, le constructeur devra payer une taxe du règlement financier des frais relatifs aux terrains à vocation de parc qui servira à améliorer les parcs locaux et les services de loisirs, ainsi qu’une redevance pour avantages communautaires qui servira à financer des améliorations locales, par exemple l’amélioration de la rue Stittsville Main. L’ensemble de ces frais s’élèvera à plusieurs centaines de milliers de dollars.

QUE PEUT-ON DONC FAIRE D’AUTRE?

• Ottawa se joint à d’autres villes pour demander plus d’argent. La Fédération canadienne des municipalités plaide en faveur d’un nouveau Cadre de croissance municipale pour garantir des collectivités saines, équitables et prospères. L’Association des municipalités de l’Ontario fait également pression sur le gouvernement provincial pour que des changements soient apportés.
• Votre voix fait la différence! J’encourage les résidents à appeler ou à envoyer un courriel à leur député fédéral ou provincial pour leur demander : « Comment votre gouvernement va-t-il aider à financer les villes pour qu’elles puissent soutenir la croissance de la population avec les infrastructures et les services communautaires nécessaires? »

C’EST POSSIBLE!

Toronto vient de recevoir une somme d’argent considérable des gouvernements provincial et fédéral pour l’aider à combler son déficit budgétaire. Ottawa – une ville de plus d’un million de résidents, qui passera bientôt à 1,5 million de résidents – a également besoin du soutien des gouvernements fédéral et provincial dans des domaines tels que les transports en commun, les changements climatiques, les services d’urgence, les services sociaux, les écoles et les soins de santé.

À SUIVRE DANS CETTE SÉRIE

• Partie 7 : Calendrier et processus de planification
• Voici un index de toutes les entrées de cette série…

(Une rencontre d’information sur ce projet d’aménagement est prévue le 20 février. N’hésitez pas à envoyer vos questions et vos commentaires à : glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez aussi envoyer un courriel à l’urbaniste à : Sarah.Ezzio@ottawa.ca.)

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(le français suit)

When I was knocking on doors during the election last summer, one of the consistent things I heard about from residents was your concern about the lack of transportation infrastructure in our community – transit, roads, pathways, and sidewalks. We’re one of the fastest growing communities in Ottawa but our transportation network is lagging far behind the growth.

Today at Planning Committee, we focused on updating Ottawa’s Development Charges By-law. New growth (homes and businesses) requires new infrastructure and services to support it. Development Charges are a fee paid by every developer in order to pay for buses, roads, sewers, libraries, fire stations, parks, and so on.  If City Council approves the committee’s recommendations, charges for a new single family home outside the Greenbelt will increase from $35,047 to $36,388.

I introduced a motion today to get us closer to building Robert Grant Avenue. Currently the road runs from Fernbank to Abbott, but eventually it’s supposed to connect all the way to Palladium Drive. It will be the north-south spine of our community, including the road, a rapid transit route, and a multi-use pathway. It will take the pressure off of other roads like Stittsville Main, Carp, Iber and Huntmar.

The problem is, the road isn’t scheduled to be built until after 2031, despite the fact that current projections show Stittsville growing by over 9,500 homes between now and then! There’s no way we can handle all that growth without investments in new infrastructure like Robert Grant Avenue – and we can’t wait another decade for it to happen.

The motion was approved by the committee. Once approved by City Council, my motion would formally start the process to begin construction sooner. It’s a small but very important first step to ensure healthy development and reduce the transportation infrastructure gap we currently have in Stittsville.

Quand j’ai fait du porte-à-porte lors de l’élection de l’été dernier, beaucoup de résidents m’ont dit déplorer le manque d’infrastructures de transport dans notre secteur : transport en commun, routes, sentiers et trottoirs. Il faut dire que notre secteur connaît une croissance parmi les plus rapides à Ottawa, et que notre réseau de transport ne suit pas du tout ce rythme.

À la réunion d’aujourd’hui du Comité de l’urbanisme, nous nous sommes penchés sur la révision du Règlement sur les redevances d’aménagement. Toute croissance (résidentielle et commerciale) requiert l’ajout d’infrastructures et de services. C’est pourquoi les promoteurs paient des redevances d’aménagement pour financer les autobus, les routes, les égouts, les bibliothèques, les casernes de pompiers, les parcs et ainsi de suite. Si le Conseil municipal approuve les recommandations du Comité, les redevances pour une nouvelle propriété unifamiliale à l’extérieur de la Ceinture de verdure passeront de 35 047 $ à 36 388 $.

Aujourd’hui, j’ai présenté une motion pour nous rapprocher de l’achèvement de l’avenue Robert Grant. Pour l’instant, elle relie le chemin Fernbank et la rue Abbott. À terme, elle doit se rendre jusqu’à la promenade Palladium. Ce sera notre principal axe nord-sud, qui comprendra, outre la route elle-même, un circuit de transport en commun rapide et un sentier polyvalent. Cet axe allègera la pression exercée sur les autres routes comme la rue Stittsville Main, les chemins Carp et Iber, et la promenade Huntmar.

Malheureusement, il n’est prévu d’achever l’avenue qu’au-delà de 2031, même si les projections actuelles prévoient que d’ici là, plus de 9 500 résidences s’ajouteront à Stittsville! Impossible pour nous d’absorber une telle croissance sans investissements dans de nouvelles infrastructures, comme l’avenue Robert Grant. Et nous ne pouvons attendre encore 10 ans.

La motion a été approuvée par le Comité. Si elle est approuvée par le Conseil municipal, elle lancera le processus officiel pour devancer les travaux. C’est une avancée modeste, mais cruciale pour un aménagement sain et une réduction du déficit observé à Stittsville dans notre infrastructure de transport.

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