La version française suit

The City of Ottawa has started a study along West Ridge Drive in response to traffic and pedestrian safety concerns raised by residents and outlined in the Transportation Master Plan. The purpose of this study is to recommend permanent roadway modifications between intended to improve safety, primarily by reducing vehicular speeds, adding bike lanes, and enhancing pedestrian connectivity through the addition of a new sidewalk.

Public engagement session

Join us for an in-person public engagement session to review the conceptual plan and provide your feedback:

• Date: Saturday, October 25, 2025
• Time: 10:00 a.m. to 12:00 p.m.
• Location: Trans Canada Trail trailhead at West Ridge Drive and Abbott Street

We strongly encourage residents to attend, learn about the proposed traffic calming and sidewalk plan, and share their input with the study team.

Website: engage.ottawa.ca/west-ridge-drive-traffic-calming-bike-lanes-and-sidewalk

Accessibility is an important consideration for the City of Ottawa. If you require special accommodation, or for any inquiries, please contact: Sophie Gauvreau, Project Manager, Neighbourhood Traffic Calming Sophie.Gauvreau@ottawa.ca

Proposed new safety and accessibility measures

• 1.7m wide painted bike lanes with 0.3m painted buffer on both sides of West Ridge Drive from Beverly Street to Stittsville Main Street.
• Vertical traffic calming measures (ex. Speed humps) along West Ridge Drive between Hazeldean Road and Abbott Street West.
• A raised pedestrian crossing (PXO) with bulb-outs at West Ridge Drive and Alfred McCoy Park.
• A sidewalk on the west side of West Ridge Drive between Alfred McCoy Park and Sable Run Drive.
• Upgrade of the existing PXO near Delamere Drive to a raised PXO and if feasible, narrowing of the road with a bulb-out to reduce the crossing distance for pedestrians. These are practices taken to lower the risk of collisions and improve visibility.

Promenade West Ridge – Modération de la circulation, pistes cyclables et trottoir

La Ville d’Ottawa a entrepris une étude de la promenade West Ridge en réponse aux préoccupations exprimées par les résidents concernant la sécurité routière et piétonnière, ainsi qu’aux orientations énoncées dans le Plan directeur des transports. L’objectif de cette étude est de recommander des modifications permanentes à la chaussée visant à améliorer la sécurité – principalement en réduisant la vitesse des véhicules, en ajoutant des pistes cyclables désignées et en améliorant la connectivité piétonnière grâce à l’ajout d’un nouveau trottoir.

Séance de participation publique

Nous vous invitons à participer à une séance de participation publique en personne afin d’examiner le plan conceptuel et de nous faire part de vos commentaires :

• Date : le samedi 25 octobre 2025
• Heure : de 10 h à 12 h
• Lieu : Point de départ du sentier TransCanada, à l’intersection de la promenade West Ridge et de la rue Abbott

Nous encourageons vivement les résidents à participer, à se renseigner sur le plan proposé de modération de la circulation et de trottoir, et à partager leurs commentaires avec l’équipe de projet.

Site web : participons.ottawa.ca/promenade-west-ridge-moderation-de-la-circulation-pistes-cyclables-et-trottoir

La Ville d’Ottawa accorde une grande importance à l’accessibilité. Pour obtenir des mesures d’adaptation, ou pour toute demande de renseignements, veuillez contacter : Sophie Gauvreau, Gestionnaire de projet, Programme de modération de la circulation dans les quartiers Sophie.Gauvreau@ottawa.ca

La Ville propose les améliorations suivantes

• Aménagement de bandes cyclables peintes de 1,7 m de largeur avec une zone tampon peinte de 0,3 m de chaque côté de la promenade West Ridge, entre la rue Beverly et la rue Stittsville Main.

• Mise en place de dispositifs de modération de la circulation à effet vertical (p. ex. dos d’âne allongés) le long de la promenade West Ridge, entre le chemin Hazeldean et la rue Abbott Ouest.

• Aménagement d’un passage surélevé pour piétons avec avancées de trottoir à la hauteur de la promenade West Ridge et du parc Alfred-McCoy.

• Aménagement d’un trottoir du côté sud de la promenade West Ridge, entre le parc Alfred-McCoy et la promenade Sable Run.

• Amélioration du passage pour piétons situé près de la promenade Delamere afin d’en faire un passage surélevé pour piétons et, si possible, rétrécissement de la chaussée avec une avancée de trottoir afin de réduire la distance que les piétons doivent franchir. Ce type de mesures vise à réduire les risques de collision et à améliorer la visibilité.

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What a great day on Robert Grant Avenue last Saturday for our special “pre-opening” activities.

In the morning, nearly 200 hockey players took part in a ball hockey tournament and fundraiser organized by the Stittsville Minor Hockey Association. Then in the afternoon, a few hundred residents joined us to ride, roll, walk, and run along the 1.5-kilometre stretch of the road. We saw cyclists, joggers, rollerbladers, skateboarders, dog walkers, and more.

Thank you to all of the volunteers who made this event possible, and a big thanks to Minto, Cavanagh Construction, and Novotech for letting us use the road for the day!

What’s next:

• There are still some finishing touches, including a final layer of asphalt, signage, road painting, landscaping, and completion of the intersection at Hazeldean and the roundabout at Abbott. We expect the road to open for all users in the next couple of weeks.
• The right-of-way for Robert Grant is quite wide, to accommodate future expansion including additional bus-only lanes, as well as additional mixed traffic lanes.
• In the future, Robert Grant Avenue will continue north of Hazeldean, connecting with Palladium Drive for access to the Queensway. There’s no timeline yet but it is a higher-priority road project in the City’s Transportation Master Plan.
• The future LRT Stage 3 will have its final station at Hazeldean Road, next to Robert Grant Avenue.

Photos by Mandy Hambly, Marlova Martin, Catherine Musgrove, Bob Antonietti (aerial photography), and the Stittsville Minor Hockey Association.

Résumé: « Aperçu exclusif » de l’avenue Robert Grant

Quelle belle journée sur l’avenue Robert Grant samedi dernier pour nos activités spéciales « avant l’ouverture ».

Le matin, près de 200 joueurs de hockey ont participé à un tournoi de hockey-balle et à une collecte de fonds organisés par l’Association de hockey mineur de Stittsville. Puis, dans l’après-midi, quelques centaines de résidents se sont joints à nous pour faire du vélo, marcher et courir le long du tronçon de 1,5 kilomètre de la route. Nous avons vu des cyclistes, des joggeurs, des patineurs à roulettes, des planchistes, des personnes promenant leur chien, et plus encore.

Merci à tous les bénévoles qui ont rendu cet événement possible, et un grand merci à Minto, Cavanagh Construction et Novotech de nous avoir permis d’utiliser la route pour la journée!

Prochaines étapes :

• Il reste encore quelques touches finales, notamment une couche finale d’asphalte, de la signalisation, de la peinture routière, l’aménagement paysager et l’achèvement de l’intersection du chemin Hazeldean et du rond-point de la rue Abbott. Nous prévoyons que la route sera ouverte à tous les utilisateurs dans les prochaines semaines.
• L’emprise pour l’avenue Robert Grant est assez large, afin de permettre une expansion future, notamment des voies réservées aux autobus supplémentaires, ainsi que des voies mixtes supplémentaires.
• À l’avenir, l’avenue Robert Grant continuera au nord du chemin Hazeldean, se connectant à la promenade Palladium pour accéder au Queensway. Il n’y a pas encore de calendrier, mais c’est un projet routier prioritaire dans le Plan directeur des transports de la Ville.
• L’Étape 3 du futur train léger aura sa dernière station sur le chemin Hazeldean, à côté de l’avenue Robert Grant.

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This post originally appeared in my Substack newsletter.

Lots of bike rides, a bit of transit, some walking, one taxi trip, and (gasp!) a drive at the very end of the very last day of the week. That’s what my Week Without Driving looked like.

Last week, a group of Ottawa organizations who focus on sustainable mobility invited residents to participate in the #weekwithoutdriving, a North American initiative to help “uncover new ways to make our transportation system more accessible and equitable by experiencing it firsthand”.

Organizers asked us to share experience during the week through pictures and video, and to reflect about the experience: Was it easy? Difficult? Why? What would need to change if you were not able to drive?

Some of my thoughts and observations:

1. A week without driving is not a big stretch for me. On a typical week, I would estimate at least 80% of my travel is without a car. I am fortunate to live very close to my office in Stittsville (<10 minutes by bike, <20 minutes walking), and I am within a 12-minute walk to three all-day OC Transpo routes.

2. The week Ottawa was perfect for cycling: warm, sunny, and dry. Rainy or cold weather would have complicated things. All of my cycling trips could have been replaced with bus or walking, but I would not have had the same level of flexibility or efficiency.

3. Strava tells me I biked over 125 kilometres over the week. These were almost all short trips, 2km-10km. The time for most of those short trips is comparable to driving a car.

4. I did one long recreational bike ride, from Stittsville to Highway 7 along the Trans Canada Trail. I rode past Doug, a familiar face in Stittsville. He’s an adult with a disability who gets around everywhere on his trike, always wearing a bright green safety vest. That trike gives him a tremendous amount of freedom and mobility, when the weather co-operates.

5. The OC Transpo route that I used the most was the 163, a new route launched in April that travels east-west through Stittsville and Kanata South. An incredibly useful route, going by community facilities, shopping, schools, and more.

6. My worst experience was an evening trip back from City Hall to Stittsville. Our committee meeting ran late and off-peak bus service, combined with LRT-related detours, made the commute back nearly two hours. It will be a lot faster once LRT opens to the west end, but that’s still 15-18 months away.

7. On Friday night my partner & I took Route 62 to a fundraising event in Kanata, which included a welcome autumn walk through leafy Beaverbrook on the way there.

8. We just missed the 62 home at the end of the evening (our fault, not OC Transpo’s), so instead of waiting 30 minutes for the next bus, we took an Uber. It cost $22, compared to $8 for two of us on the bus.

9. On Saturday we celebrated the “pre-opening” of Robert Grant Avenue, where we invited folks to leave their car at home and bike/walk/run/roll on the soon-to-be-opened street. It was my favourite day of the week with a few hundred people joining us. People will come out in droves if you build convenient, accessible, and safe infrastructure.

10. Over the course of the week I postponed one meeting in Blackburn Hamlet because it was just too far to travel without a car in a reasonable time frame. And I have some dry cleaning ready to pick-up that I put off to this week because it would have been impractical to carry it on my bike, and a pain on the bus.

11. The drive at the very end of the week was a last-minute request from my daughter for a drive home from work. With LRT offline for maintenance on the weekend, she was facing a long bus ride home versus a faster pick-up from me. All good.

Thanks to Bike Ottawa, Ecology Ottawa, For Our Kids Ottawa-Gatineau, Ottawa Transit Riders and Strong Towns Ottawa for encouraging Ottawa residents to take part.

CARNET : (Presque) une semaine sans conduire

Cet article a été publié à l’origine dans mon bulletin d’information Substack.

Beaucoup de balades à vélo, un peu de transport en commun, un peu de marche, un trajet en taxi, et (oh!) un trajet en voiture à la toute fin du tout dernier jour de la semaine. C’est à ça qu’a ressemblé ma Semaine sans conduire.

La semaine dernière, un groupe d’organisations d’Ottawa axées sur la mobilité durable a invité les résidents à participer à la #weekwithoutdriving, une initiative nord-américaine visant à « découvrir de nouvelles façons de rendre notre système de transport plus accessible et équitable en le vivant directement ».

Les organisateurs nous ont demandé de raconter notre expérience au cours de cette semaine au moyen de photos et de vidéos, et de réfléchir à cette expérience : Est-ce que c’était facile? Difficile? Pourquoi? Qu’est-ce qui devrait changer si vous ne pouviez pas conduire?

Voici quelques-unes de mes réflexions et observations :

1. Une semaine sans conduire, ce n’est pas un problème pour moi. Au cours d’une semaine typique, j’estime qu’au moins 80 % de mes déplacements se font sans voiture. J’ai la chance d’habiter tout près de mon bureau à Stittsville (à moins de 10 minutes en vélo, à moins de 20 minutes de marche), et je suis à 12 minutes à pied de trois circuits d’OC Transpo en service toute la journée.
2. Cette semaine-là, le temps à Ottawa était parfait pour faire du vélo : chaud, ensoleillé et sec. La pluie ou le froid aurait compliqué les choses. Tous mes voyages à vélo auraient pu être remplacés par l’autobus ou la marche, mais je n’aurais pas eu la même souplesse ou efficacité.
3. L’application Strava me dit que j’ai parcouru plus de 125 km à vélo durant cette semaine. C’étaient presque tous des trajets courts, de 2 km à 10 km. Le temps qu’il a fallu pour parcourir la plupart de ces petits trajets est comparable à celui qu’il m’aurait fallu en voiture.
4. J’ai fait une longue balade récréative à vélo, de Stittsville à la route 7 le long du Sentier transcanadien. Je suis passé devant Doug, un visage familier à Stittsville. C’est un homme en situation de handicap qui se déplace partout sur son tricycle; il porte toujours un gilet de sécurité vert vif. Ce tricycle lui donne une liberté et une mobilité phénoménales, quand la météo le permet.
5. Le circuit d’OC Transpo que j’ai le plus utilisé était le 163, un nouveau circuit lancé en avril qui traverse Stittsville et Kanata-Sud d’est en ouest. Un circuit extrêmement utile, passant par les installations communautaires, les commerces, les écoles, et plus encore.
6. Ma pire expérience a été un retour en soirée de l’hôtel de ville à Stittsville. Notre réunion de comité s’est terminée tard, en dehors des heures de pointe du service d’autobus, et il y avait des détours liés au train léger sur rail. Il m’aura fallu près de deux heures rentrer à la maison. Ce sera beaucoup plus rapide une fois que le train léger sur rail ouvrira vers l’ouest, mais il faudra encore patienter 15 à 18 mois.
7. Vendredi soir, ma partenaire et moi avons pris l’autobus 62 pour nous rendre à une des collectes de fonds à Kanata. Nous avons pu profiter d’une agréable promenade automnale à travers le quartier verdoyant de Beaverbrook en chemin.
8. On a juste manqué l’autobus 62 pour rentrer à la fin de la soirée (c’est notre faute, pas celle d’OC Transpo). Alors au lieu d’attendre 30 minutes pour le prochain autobus, on a pris un Uber. Ça nous a coûté 22 $, comparé à 8 $ pour deux en autobus.
9. Samedi, nous avons célébré la « préouverture » de l’avenue Robert Grant, où nous avons encouragé les gens à laisser leur voiture à la maison et à profiter de la rue bientôt ouverte pour se déplacer à vélo, à pied, en courant ou en roulant. Ça a été ma journée préférée de la semaine, avec quelques centaines de personnes qui se sont jointes à nous. Si l’on met en place une infrastructure pratique, accessible et sécuritaire, les gens sont nombreux à se déplacer.
10. Au cours de la semaine, j’ai reporté une rencontre à Blackburn Hamlet parce que c’était trop loin pour m’y rendre sans voiture dans un délai raisonnable. Et j’avais des vêtements au nettoyage à sec à aller récupérer, mais j’y vais finalement cette semaine parce que ça n’aurait pas été pratique de le transporter à vélo, et ça aurait été pénible dans l’autobus.
11. Le trajet en voiture à la toute fin de la semaine était une demande de dernière minute de ma fille pour rentrer du travail. Avec le train léger sur rail hors service pour cause d’entretien cette fin de semaine là, elle avait le choix entre un long trajet d’autobus pour rentrer ou un retour plus rapide si je venais la chercher. Tout est beau.

Merci à Vélo Ottawa, Écologie Ottawa, For Our Kids Ottawa-Gatineau, Usagers du transport en commun d’Ottawa et Strong Towns Ottawa d’encourager les résidents d’Ottawa à participer.

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La version française suit

Come bike, walk, roll, or run on Robert Grant Avenue as we celebrate the new segment of road with a special pre-opening community event! We’re giving residents a “sneak peek” of Robert Grant Avenue (between Abbott East and Hazeldean Road) before the road opens to vehicles mid-October.

Who:         
People of all ages, using all forms of active transportation

When:
Saturday, October 4th from 1:00pm-5:00pm

Where:
Robert Grant Avenue (between Abbott and Hazeldean)

What:
We’re opening up the road and inviting residents of all ages to test out the road by bike, on foot, on a skateboard, on a scooter, with a stroller, or with any other mobility device (*Motorized vehicles are not permitted)

How:
You can access the road from either Hazeldean Road or Abbott Street. We’re encouraging residents to leave their cars at home. The site is served by OC Transpo Route 61 (Hazeldean Road) or Route 163 (Abbott Street)

Tips:

-Bring a bottle of water for hydration
-For those under 18 years of age, helmet use is mandatory
-For people 18 years of age and older the use of a bike helmet and safety protection is recommended

Faites du vélo, marchez, roulez ou courez sur l’avenue Robert Grant!

Venez faire du vélo, marcher, rouler ou courir sur l’avenue Robert Grant alors que nous célébrons ce nouveau tronçon de route avec un événement communautaire spécial avant l’ouverture! Nous offrons aux résidents un « aperçu exclusif » de l’avenue Robert Grant (entre la rue Abbott Est et le chemin Hazeldean) avant que la route n’ouvre aux véhicules à la mi-octobre.

Qui?

Des gens de tous âges, utilisant toutes les formes de transport actif

Quand?

Samedi 4 octobre, de 13 h à 17 h

Où?

Avenue Robert Grant (entre la rue Abbott et le chemin Hazeldean)

Quoi?

Nous ouvrons la route et invitons les résidents de tous âges à tester la route à vélo, à pied, en planche à roulettes, en trottinette, avec une poussette ou avec tout autre appareil de mobilité. (*Les véhicules motorisés ne sont pas permis.)

Comment?

Vous pouvez accéder à la route, soit par le chemin Hazeldean, soit par la rue Abbott. Nous encourageons les résidents à laisser leur voiture à la maison. Le site est desservi par le circuit 61 (chemin Hazeldean) ou le circuit 163 (rue Abbott) d’OC Transpo.

Conseils :

– Apportez une bouteille d’eau pour vous hydrater.

– Le port du casque est obligatoire pour les jeunes de moins de 18 ans.

– Le port du casque et la protection sont recommandés pour les personnes âgées de 18 ans et plus.

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A few weeks back in my weekly video update, I mentioned the possibility of a new extension of the Poole Creek Pathway through Amberwood and Amberlakes. I wanted to provide some more information about where we are at with that project.

Background

Decades ago, Goulbourn Township and home developers built a network of walking paths along Poole Creek, including next to Johnny Leroux Arena, and through neighbourhoods including Wyldewood, Amberwood, Amberway, Forest Creek, and Fringewood.

Going back about 25 years or more, there was a “Poole Creek Pathway Committee” formed by residents to advocate for expanding the pathway, including a northern leg at the western edge of Wyldewood, parallel to Stittsville Main Street towards Wildpine Court.

In response to requests from residents, in 2021 I asked City staff to evaluate three potential corridors for additional pathways.

• Corridor 1: An extension that would connect from the existing Poole Creek Pathway, heading north towards Wildpine Court and the shopping plaza.
• Corridor 2: A pathway through the hydro corridor between Amberlakes and Amberwood.
• Corridor 3: A pathway north of Hesse Crescent in Wyldewood, connecting to the existing pathways between Hesse Crescent and Pine Bluff Trail.

In 2022, the City of Ottawa applied and received funding the Federal government’s Active Transportation Fund for a feasibility study: “This feasibility study will yield recommended options for the design and construction of transportation infrastructure to park amenities, commercial development on Stittsville Main Street, and the promote active recreation uses along the pathway including cycling, running and walking by Stittsville residents.”

The study was conducted by WSP and completed in 2025.

Study considerations and findings

WSP evaluated several factors as part of their feasibility study, including:

• Property ownership  and boundaries
• Road allowance and right-of-way
• Utility mapping and locations
• Existing pathways
• Flood plain mapping
• Species at risk locations
• Zoning and planned developments
• Community stakeholders
• Traffic studies
• Collision history data

Through the study, they identified several constraints along the three corridors, including:

• Land ownership constraints
• Hydrological & environmental issues (much of this area is within a floodplain)
• Utility corridor restrictions
• Sightline & safety concerns at road crossings

Click map for larger size

With those constraints, they ruled out Corridor 1 and Corridor 3 for consideration. A pathway through Corridor 2, however, can feasibly be built and would provide significant connectivity between several neighbourhoods.

What’s possible

Click for larger size

The report identifies two phases to the project, using existing pathways and creating new pathways through the hydro corridor.

Phase 1:

• Create a continuous pathway from Stittsville Main Street to Fringewood drive, using existing and new pathways.
• The existing pathways are in Amberlakes, Amberwood, Forest Creek, and Fringewood, as well as the sidewalk along Springbrook.
• A new pathway could run through the hydro corridor from Amberlakes to Springbrook.
• The pathways would be built or upgraded as 3.0-metre stone dust gravel pathways, to meet current accessibility requirements.
• The project would include a pedestrian crosswalk on Springbrook adjacent to the Amberwood Village Golf & Recreation facility, and an upgrade to the sidewalk along Springbrook between the golf course and the mailboxes.
• Cost estimate ranges from $1,258,000 (low) to $2,935,000 (high)

Phase 2:

• Create a new pathway connecting through the hydro corridor from Springbrook to Savage, providing a more direct east-west route.
• Property ownership constraints and community gardens in this part of the hydro corridor would require additional study and consultation.
• Cost estimate $762,000 (low) $1,777,000 (high)

Next steps

This project is still in the very early stages, and does not have funding or approval to proceed.

The immediate next step is securing funding for a functional design (about $30,000) to build on the feasibility study. A completed functional design would also allow the city to apply for grants for the project, should they become available.

The project would also have to be evaluated as part of the City’s priority list for new cycling and pedestrian projects. Unfortunately, the results of the feasibility study came too late to be a part of the 2025 Transportation Master Plan (TMP) passed at Council in July, but it will be reviewed as part of the next TMP update two years from now.

As this project progresses, there will be opportunities for informal and formal consultation with residents and property owners. The Amberwood Village Residents Association have provided feedback as part of the feasibility study, given that the new pathway passes through part of the golf course.

From a broader perspective, this pathway would connect several neighbourhoods to an existing north-south corridor that extends south to the Trans Canada Trail, and north to Maple Grove Road. In the future, this route will extend north to Culdaff in the Connections neighbourhood, and further south towards Flewellyn Road. (See map below.)

I would also like to hear from residents. Do you have any questions or feedback about the project? Click here to contact me.

This map shows four current and future recreation pathway corridors in Stittsville: 1) The Trans Canada Trail, running east-west. 2) The north-south route between Maple Grove Road and Abbott Street. This route exists today and includes a mix of pathways and residential streets. In the future it will extend further north to Culdaff Road in the Connections neighbourhood, and further south towards Flewellyn. 3) Maple Grove Road corridor, running east west. Eventually, safer pathway connections will be built from Rothbourne Road in the west to east of Terry Fox Drive, potentially as far as Eagleson Road. 4) The Poole Creek Pathway extension through the hydro corridor, described in this post.

BLOC-NOTES : Planification précoce d’un nouveau sentier entre Amberwood et Amberlakes

Il y a quelques semaines, dans ma mise à jour vidéo hebdomadaire, j’ai mentionné la possibilité d’un nouveau prolongement du sentier du ruisseau Poole à travers Amberwood et Amberlakes. Je voulais vous donner plus d’informations sur l’état d’avancement de ce projet.

Contexte

Il y a des décennies, le canton de Goulbourn et des promoteurs résidentiels ont construit un réseau de sentiers pédestres le long du ruisseau Poole, notamment à côté de l’aréna Johnny-Leroux et à travers des quartiers tels que Wyldewood, Amberwood, Amberway, Forest Creek et Fringewood.

Il y a environ 25 ans ou plus, un « comité du sentier du ruisseau Poole » a été formé par des résidents pour plaider en faveur de l’élargissement du sentier, y compris un tronçon nord à l’extrémité ouest de Wyldewood, parallèlement à la rue Stittsville Main en direction de la cour Wildpine.

En réponse aux demandes des résidents, j’ai demandé au personnel de la Ville, en 2021, d’évaluer trois corridors potentiels pour l’ajout de sentiers supplémentaires.

• Corridor 1 : Un prolongement qui relierait le sentier existant du ruisseau Poole, en direction nord vers la cour Wildpine et le centre commercial.
• Corridor 2 : Un sentier traversant le couloir de transport de l’électricité entre Amberlakes et Amberwood.
• Corridor 3 : Un sentier au nord du croissant Hesse à Wyldewood, reliant les sentiers existants entre le croissant Hesse et le sentier Pine Bluff.

En 2022, la Ville d’Ottawa a demandé et reçu du financement du Fonds pour le transport actif du gouvernement du Canada pour une étude de faisabilité : « Cette étude de faisabilité permettra de recommander des options pour la conception et la construction d’infrastructures de transport vers les aires d’agrément du parc et l’artère commerciale de la rue Stittsville Main, ainsi que pour la promotion d’activités récréatives actives le long du sentier, y compris le cyclisme, la course et la marche par les résidents de Stittsville. » [Traduction]

L’étude a été menée par WSP. Elle a été terminée en 2025.

Considérations et conclusions de l’étude

WSP a évalué plusieurs facteurs dans le cadre de son étude de faisabilité, notamment :

• Droits de propriété et limites de propriété
• Emprise routière et droit de passage
• Cartographie et emplacements des services publics
• Sentiers actuels
• Cartographie de la plaine inondable
• Emplacements des espèces en péril
• Zonage et aménagements planifiés
• Acteurs de la collectivité
• Études sur la circulation
• Données sur l’historique des collisions

Dans le cadre de l’étude, plusieurs contraintes le long des trois corridors ont été répertoriées, notamment :

• Contraintes relatives à la propriété foncière
• Enjeux hydrologiques et environnementaux (une grande partie de cette zone se trouve dans une plaine inondable)
• Restrictions relatives aux corridors de services publics
• Visibilité et sécurité aux croisements routiers

Cliquez sur la carte pour l’agrandir.

Compte tenu de ces contraintes, le corridor 1 et le corridor 3 ont été exclus. Un sentier traversant le corridor 2 peut toutefois être construit et assurerait une connectivité importante entre plusieurs quartiers.

Ce qui est possible

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Le rapport définit deux phases pour le projet, soit l’utilisation des sentiers existants et la création de nouveaux sentiers dans le couloir de transport de l’électricité.

Phase 1 :

• Créer un sentier continu de la rue Stittsville Main à la promenade Fringewood, en utilisant les sentiers existants et en créant de nouveaux sentiers.
• Les sentiers existants se trouvent à Amberlakes, Amberwood, Forest Creek et Fringewood, ainsi que tout au long du trottoir de Springbrook.
• Un nouveau sentier pourrait traverser le couloir de transport de l’électricité d’Amberlakes à Springbrook.
• Les sentiers seraient construits, ou améliorés pour devenir des sentiers de poussière de pierre de 3,0 mètres, afin de répondre aux exigences actuelles en matière d’accessibilité.
• Le projet comprendrait un passage pour piétons sur Springbrook, adjacent au club de golf et de loisirs d’Amberwood Village, et une amélioration du trottoir le long de Springbrook entre le terrain de golf et les boîtes aux lettres.
• Le coût estimatif varie entre 1 258 000 $ (coût estimatif bas) et 2 935 000 $ (coût estimatif élevé).

Phase 2 :

• Créer un nouveau sentier reliant le couloir de transport de l’électricité de Springbrook à Savage, ce qui permet un passage est-ouest plus direct.
• En raison des contraintes liées à la propriété et des jardins communautaires dans cette partie du couloir de transport de l’électricité, il va falloir mener des études et des consultations supplémentaires.
• Le coût estimatif varie entre 762 000 $ (coût estimatif bas) et 1 777 000 $ (coût estimatif élevé).

Prochaines étapes

Ce projet n’en est qu’à ses débuts et n’a pas encore obtenu le financement ni l’approbation nécessaire pour aller de l’avant.

La prochaine étape immédiate consiste à obtenir du financement pour une conception fonctionnelle (environ 30 000 $) qui s’appuiera sur l’étude de faisabilité. Une conception fonctionnelle complète permettrait également à la Ville de demander des subventions pour le projet, si elles deviennent disponibles.

Le projet devra également être évalué dans le cadre de la liste des priorités de la Ville pour les nouveaux projets cyclistes et piétonniers. Malheureusement, nous avons reçu les conclusions de l’étude de faisabilité trop tard pour pouvoir les inclure au Plan directeur des transports (PDT) de 2025, qui a été adopté par le Conseil en juillet, mais elles seront examinées dans le cadre de la prochaine mise à jour du PDT dans deux ans.

Au fur et à mesure que ce projet progresse, il y aura des possibilités de consultation informelle et officielle avec les résidents et les propriétaires. L’association des résidents d’Amberwood Village a fourni des commentaires dans le cadre de l’étude de faisabilité, étant donné que le nouveau sentier traverse une partie du terrain de golf.

Dans une perspective plus large, ce sentier relierait plusieurs quartiers à un corridor nord-sud existant qui s’étend vers le sud jusqu’au Sentier transcanadien et vers le nord jusqu’au chemin Maple Grove. À l’avenir, cette route s’étendra vers le nord jusqu’à Culdaff dans le quartier Connections, et plus au sud vers le chemin Flewellyn. (Voir la carte ci-dessous.)

J’aimerais également entendre les résidents à ce sujet. Avez-vous des questions ou des commentaires sur le projet? Cliquez ici pour communiquer avec moi.

Cette carte montre quatre corridors de sentiers récréatifs actuels et futurs à Stittsville : 1) Le Sentier transcanadien, d’est en ouest. 2) La route nord-sud entre le chemin Maple Grove et la rue Abbott. Cette route existe aujourd’hui et comprend un mélange de sentiers et de rues résidentielles. À l’avenir, elle va s’étendre plus au nord jusqu’au chemin Culdaff dans le quartier Connections et plus au sud jusqu’à Flewellyn. 3) Corridor du chemin Maple Grove, qui s’étend d’est en ouest. Des sentiers plus sûrs pourraient être construits plus tard entre le chemin Rothbourne à l’ouest et à l’est de la promenade Terry Fox, potentiellement jusqu’au chemin Eagleson. 4) Le prolongement du sentier du ruisseau Poole à travers le couloir de transport de l’électricité, qui est décrit dans ce billet.

The post NOTEBOOK: Early planning for a new pathway between Amberwood and Amberlakes appeared first on Glen Gower | Councillor / Conseiller | Stittsville.

(Photo: The Stittsville Family Bike Ride group photo at Village Square Park in May 2024.)

Way back in 2019, when City Council was still in the early stages of developing a new Official Plan, I remember reading a staff report with a stark warning: “There is no automobile-centered solution to maintaining liveability while growing to 1.4-million [people] and beyond.”

The report was the “New Official Plan – Preliminary Policy Directions”, and I was thinking about it leading up to last Wednesday, when City Council approved a new Transportation Master Plan (TMP).

More lines from that 2019 report:

• “Increasing the number of residents in established built-up areas means that the street network must be thought of as handling a certain capacity in number of persons as opposed to number of vehicles.”
• “The 20th century legacy approach of accommodating growth through roadway widenings or expansion is in direct contradiction with the place-making, liveability, public health, air quality, and social equity objectives and many other considerations that need to remain the primary drivers of city-building.”
• “Simply put, more people on buses and trains means fewer people driving. That is the only feasible way to address vehicular congestion. The cause of traffic congestion is the ever-increasing number of cars making use of limited street and road space.”

The report also highlighted the need for a strong TMP to support the Official Plan: “Without a clear linkage between the two documents along the lines of these questions, the effectiveness of the Official Plan to properly structure the growth of the city is significantly compromised.”

So how did we do with the TMP that approved last week?

Heading in the right direction, but not quite there

The New Official Plan, passed by Council in 2021 and approved by the province in 2022, sets a transportation goal that the majority of trips will be made by sustainable transportation by 2046. (Sustainable = walking, cycling, transit, carpool, and the use of micro-mobility devices and mobility aids for people with disabilities.)

The projects in the TMP Capital Infrastructure Plan that we approved at Council would help deliver a significant shift (4.6 percentage points in sustainable mode share) but still leaves us short of a majority of trips by 2046 at 48%.

There’s a caveat to that though. The predictions in the chart above are based only on the planned capital investments, but we’ll need more than that to get more people using sustainable transportation modes. Staff note other factors that have to shift as well, including:

• increasing transit service hours
• advancing additional transit projects from the Needs-Based Transit Network
• expanding active transportation infrastructure
• exceeding the Official Plan projections for transit-oriented development
• enhancing or implementing programs and initiatives to encourage the use of sustainable modes

Over-achieving on the sustainable mode share shift

Shifting sustainable mode share by 4 of 5 percentage points is not easy, and it is a significant shift. For example, moving the needle for OC Transpo ridership from a 8.9% share (2022) to 13% (2046) means a 59% increase in transit ridership, or tens of millions of additional trips each year.  (Meanwhile, Ottawa’s population is projected to grow by about 25%.)

If we don’t make that shift, and if our population grows from 1-million people to 1.4-million people and the majority of trips are still made by car, our city will rapidly decline in liveability.

Traffic will get worse and worse. The line-up of cars at your local school will get worse. You’ll wait longer to turn at an intersection. You’ll run into congestion not just at rush hour, but at any time of the day. There are a lot of roads and neighbourhoods where this is already happening.

If you add 400,000 people to the City, there is no physical way to accommodate their mobility simply by widening roads or more roads.

Shifting to more sustainable modes is not about eliminating cars. It’s about giving residents more choices in how they get around. And it’s about investing in modes that are more efficient for moving people.

In the suburbs, 52% of households owned two or more cars in 2022. But what if a family in Stittsville could own two cars instead of three? One car instead of two?  And what if you had more options so that you didn’t need to your car for every single trip? Maybe a bus or train to go downtown, or an e-bike to get to the local coffee shop.

I think of transportation like a toolbox. If your only option to move around the city is your car, it’s like owning a toolbox with only a hammer in it. We need to give people a screwdriver, a wrench, a measuring tape, some pliers –  to make the toolbox actually useful.

And the hammer won’t work for every job. It’s also important to think about the 27% of people in Ottawa who do not drive: kids, seniors, people with disabilities, people who can’t afford or choose not to drive. They have a right to mobility as well, and choices for how they get around.

Give people more choices, and we can improve affordability, convenience, health, lower emissions, and quality of life in Ottawa.

Our goal must be to over-achieve on the mode share shift, and do it sooner than 2046. The best cities in the world are figuring this out, and many are way ahead of us in making this shift.

What’s next

There’s lots of work ahead. Coming up with the funding to build new transportation projects is a major challenge. There’s also a suite of policy and programs that we approved in the TMP that support things like a municipal bike share, safer street design, and so on. Capital investments alone won’t get us to a sustainable mode share, and we need to support a larger cultural shift towards sustainable modes. We’ll get an update on how those items are progressing in early 2026.

I introduced a motion directing staff to look at how to increase transit service hours in the coming years to support more transit use. It could be more frequent service, or more service on the evenings and weekends. Maybe it’s more rural service. What routes do we invest in to achieve the biggest gains in ridership? And how much should we invest? We’ll need more money for transit to achieve (let alone over-achieve!) our transit ridership projections.

If these are issues that are important to you, tell your City Councillor. Tell the Mayor. Tell your MPP and Premier Ford. Tell your MP. As councillors, often the voices we hear are from people who don’t want to change – but status quo is no longer an option. People need more choice, more options to move around Ottawa. Let’s fill up that transportation toolbox.

CARNET DE NOTES : Plus de choix dans vos options de transport

(Photo : Photo de groupe Randonnée à vélo de Stittsville au parc Village Square, en mai 2024.)

En 2019, alors que le Conseil municipal en était encore aux premières étapes de l’élaboration d’un nouveau Plan officiel, je me souviens avoir lu un rapport du personnel présentant un avertissement sévère : « (…) il n’existe aucune solution centrée sur l’automobile pour maintenir la qualité de vie, tout en atteignant 1,4 million [de personnes] et plus ».

Le rapport était intitulé « Nouveau Plan officiel – Orientations stratégiques préliminaires », et j’y ai pensé jusqu’à mercredi dernier, lorsque le Conseil municipal a approuvé un nouveau Plan directeur des transports (PDT).

Extraits supplémentaires du rapport de 2019 :

• « Si le nombre de résidents doit augmenter dans les zones déjà bâties, alors il faut évaluer le réseau routier en fonction de sa capacité à accueillir un certain nombre de personnes plutôt qu’un certain nombre de véhicules. »
• « L’approche héritée du XX^e siècle, qui consiste à absorber la croissance par l’élargissement et l’expansion des routes, entre directement en contradiction avec les objectifs de création d’espace, d’habitabilité, de santé publique, de qualité de l’air et d’équité sociale, ainsi qu’avec les nombreux autres principes que l’on doit garder au centre de la démarche d’édification de la Ville. »
• « En termes simples, plus grand sera l’achalandage dans les autobus et les trains, moins il y aura d’automobilistes sur les routes. C’est le seul moyen concret de contrer la congestion routière. La congestion routière est attribuable au nombre toujours grandissant de voitures qui se partagent l’espace limité sur les routes. »

Le rapport soulignait également la nécessité d’un PDT solide pour appuyer le Plan officiel : « Si les réponses à ces questions ne fournissent pas de liens clairs, l’efficacité du Plan officiel à bien organiser la croissance de la ville s’en trouvera grandement diminuée. »

Alors, quel est le résultat du PDT approuvé la semaine dernière?

Nous sommes sur la bonne voie, mais il reste de travail à faire.

Le nouveau Plan officiel, adopté par le Conseil en 2021 et approuvé par la province en 2022, fixe comme objectif en matière de transport que la plupart des déplacements soient réalisés au moyen du transport durable, d’ici 2046. (Durable = marche, vélo, transport en commun, covoiturage et utilisation de dispositifs de micromobilité et d’aides à la mobilité pour les personnes en situation de handicap.)

Les projets présentés dans le Plan des infrastructures du PDT approuvé par le Conseil aideraient à effectuer un important virage (4,6 points de pourcentage de la part des modes de transport durable), mais nous laisse un manque à gagner de 48 % de la plupart des déplacements d’ici 2046.

Toutefois, il a un bémol à cela. Les prévisions du graphique ci-dessus sont fondées uniquement sur les investissements en immobilisations prévus, mais nous aurons besoin de plus que cela pour inciter un nombre accru de personnes à utiliser des modes de transport durable. Le personnel indique d’autres facteurs qui doivent également changer, notamment :

• augmentation des heures de service des transports en commun;
• avancement des projets supplémentaires de transport en commun dans le Réseau de transports en commun d’après les besoins;
• expansion des infrastructures de transport actif;
• dépassement des projections du Plan officiel pour les aménagements axés sur les transports en commun;
• amélioration ou mise en œuvre des programmes et des initiatives destinés à encourager le recours à des modes durables.

Dépassement du virage vers une part accrue des modes de transport durable

Il est difficile de faire passer la part des modes de transport durable de 4 points de pourcentage sur 5, et c’est un virage important. Par exemple, l’accroissement de l’achalandage d’OC Transpo d’une part de 8,9 % (2022) à 13 % (2046), signifie une augmentation de 59 % de l’achalandage du transport en commun, ou des dizaines de millions de déplacements supplémentaires chaque année. (Pendant ce temps, la population d’Ottawa devrait augmenter d’environ 25 %.)

Si nous ne prenons pas ce virage, et si notre population passe d’un million de personnes à 1,4 million de personnes et que la plupart des déplacements sont encore effectués en voiture, la qualité de vie au sein de notre ville déclinera rapidement.

La circulation s’intensifiera au fil du temps. Le nombre de voitures dans la file d’attente à votre école locale augmentera. Vous devrez attendre plus longtemps avant de tourner à une intersection. Vous vous retrouverez dans des embouteillages non seulement aux heures de pointe, mais à tout moment de la journée. C’est déjà le cas sur de nombreuses routes et dans de nombreux quartiers.

Si vous ajoutez 400 000 personnes à la Ville, il n’y a aucun moyen physique de prendre en charge la mobilité simplement en élargissant les routes ou en construisant de nouvelles routes.

Le virage vers des modes de transport plus durables ne consiste pas à éliminer les voitures. Il s’agit de proposer aux résidents plus de choix pour leurs déplacements. Et il s’agit d’investir dans des modes de transport plus efficaces pour déplacer les gens.

En banlieue, 52 % des ménages possédaient au moins deux voitures, en 2022. Mais que se passerait-il si une famille de Stittsville pouvait posséder deux voitures au lieu de trois? Une voiture au lieu de deux? Et si vous aviez des options supplémentaires vous permettant d’éviter d’utiliser votre voiture pour chaque déplacement? Peut-être l’autobus ou le train pour aller au centre-ville, ou un vélo électrique pour vous rendre au café du quartier.

Je vois le transport comme une boîte à outils. Si votre seule option pour vous déplacer en Ville est votre voiture, c’est un peu comme posséder une boîte à outils avec seulement un marteau dedans. Nous devons donner aux gens un tournevis, une clé, un ruban à mesurer, des pinces, et ce, pour que la boîte à outils soit vraiment utile.

Et le marteau ne sera pas adapté à tous les travaux. Il est également important de penser aux 27 % de personnes à Ottawa qui ne conduisent pas : les enfants, les personnes âgées, les personnes en situation de handicap, les personnes qui n’ont pas les moyens de conduire ou qui choisissent de ne pas conduire. Ils ont également droit à la mobilité et ils doivent pouvoir choisir leur mode de transport.

Donnez aux gens plus de choix, et nous pouvons améliorer l’abordabilité, la commodité, la santé, la réduction des émissions et la qualité de vie à Ottawa.

Notre objectif doit consister à dépasser le virage vers les modes de transport durable, et ce avant 2046. Les meilleures villes du monde le comprennent, et bon nombre d’entre elles ont une longueur d’avance sur nous pour prendre ce virage.

Prochaines étapes

Il y a beaucoup de travail à faire. Trouver le financement requis pour réaliser de nouveaux projets de transport constitue un défi de taille. Par ailleurs, nous devons adopter un ensemble de politiques et de programmes dans le PDT qui appuient des éléments comme le service municipal de vélos en libre-service, la conception de rues plus sûres, etc. À eux seuls, les investissements en immobilisations ne nous permettront pas d’accroître la part des modes de transport durable, et nous devons appuyer un virage culturel plus vaste vers des modes de transport durable. Nous obtiendrons une mise à jour sur l’évolution de ces éléments, au début de 2026.

J’ai présenté une motion demandant au personnel d’examiner la manière d’accroître les heures de service des transports en commun au cours des prochaines années, pour encourager l’utilisation du transport en commun. La fréquence du service pourrait être accrue ou le service pourrait être accru le soir et la fin de semaine. Le service pourrait être accru dans les zones rurales. Dans quels itinéraires devons-nous investir pour obtenir les plus grands gains d’achalandage? Et combien devrions-nous investir? Nous aurons besoin de plus d’argent pour que le transport en commun atteigne (ou dépasse!) nos projections en matière d’achalandage.

Si ces enjeux vous tiennent à cœur, dites-le à votre conseiller municipal. Dites-le au maire. Dites-le à votre député provincial et au premier ministre Ford. Dites-le à votre député fédéral. En tant que conseillers, nous entendons principalement les opposants, mais le statu quo n’est plus une option. Les personnes ont besoin de plus de choix, de plus d’options pour se déplacer à Ottawa. Efforçons-nous d’accroître les options de transport.

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Here are 30 things we all can do – big and small, short- and long-term, in your neighbourhood and in our culture at large – to make our streets safer. (This post comes as a response to a resident who asked what she could do to support efforts to improve road safety in the community. It was originally published in my Substack newsletter.)

In no particular order:

1. Tell your Councillor, your Mayor, your MPP that investing in road safety is important to you.
2. Support lower speed limits.
3. Support local traffic calming measures. Flex stakes and speed cameras are not perfect solutions, but they do bring down speeds and make streets safer.
4. Support improvements that prioritize pedestrian safety more than travel time, even if it makes your commute a bit longer.
5. Recognize that safer roads for pedestrians and cyclists means safer roads for everyone.
6. Support improvements to accessibility, which improves safety for everyone.
7. Push back against road widenings in residential neighbourhoods. Wider roads attract more cars and higher speeds, making them even less safe.
8. If you can, walk to school with your kids.
9. If you can, avoid driving through school zones during drop-off and pick-up times.
10. Shop local. Many short trips can be made on foot or by bike, and delivery services like Amazon or Uber Eats add a lot of car traffic (and speeding) on local streets.
11. Follow the speed limit.
12. Put your phone away.
13. Support “no right on red” restrictions, especially in busy pedestrian areas.
14. Stop at stop signs.
15. Accept that kids (and sometimes adults) may ride their bikes on the sidewalk if there’s not a safer alternative.
16. Support technology that limits extreme speed in vehicles.
17. Consider a more compact car for your next vehicle. Oversize vehicles like SUVs and pickup trucks have a statistically significant impact on serious injury and death when involved in collisions.
18. Cyclists, ring your bell when passing.
19. Push for more money for education and advocacy.
20. Push for more enforcement from police.
21. Support more funding for better infrastructure and safer road designs.
22. Stop opposing cycling infrastructure because Ottawa has a winter. Cyclists have a right to safety, even if they don’t ride year-round.
23. Support data-based decision making, and listen to expert advice.
24. Treat a death on the road as seriously as any other death in our community.
25. Lead by example and wear a helmet when you’re cycling.
26. Celebrate whenever improvements are made – even if it’s not on your street.
27. Remember that 27% of residents in Ottawa don’t drive. And that we are all pedestrians, at some point in our travel.
28. Support more funding for transit, because good transit means fewer cars on the road.
29. If you see something, say something! Road safety improvements often come from residents who take the time to flag issues with their councillor.
30. Have patience! Decades of poor road design is going to take some time to fix.

Is there anything you would add to this list? Please contact me.

CARNET DE NOTES : 30 moyens de rendre les rues plus sûres

Voici 30 mesures que nous pouvons tous prendre – petites et grandes, à court et à long terme, dans notre quartier et dans notre culture en général – pour rendre nos rues plus sûres. (Le présent billet vise à répondre à une résidente qui a demandé ce qu’elle pouvait faire pour appuyer les efforts visant à améliorer la sécurité routière dans la collectivité. Il a été publié à l’origine dans mon bulletin d’information Substack.)

Sans ordre particulier :

1. Dites à votre conseiller, à votre maire, à votre député provincial que l’investissement dans la sécurité routière vous tient à cœur.
2. Appuyez la réduction des limites de vitesse.
3. Appuyez les mesures locales de modération de la circulation. Les piquets flexibles et les radars ne constituent pas des solutions parfaites, mais ils permettent de réduire la vitesse et de rendre les rues plus sûres.
4. Appuyez des améliorations qui accordent la priorité à la sécurité des piétons plutôt qu’au temps de déplacement, même si cela allonge un peu votre trajet.
5. Reconnaissez que des routes plus sûres pour les piétons et les cyclistes sont plus sûres pour tous.
6. Appuyez l’amélioration de l’accessibilité, ce qui améliore la sécurité de tous.
7. Opposez-vous à l’élargissement des routes dans les quartiers résidentiels. Les routes plus larges attirent plus de voitures et favorisent des vitesses plus élevées, accroissant ainsi le danger.
8. Si vous le pouvez, marchez jusqu’à l’école avec vos enfants.
9. Si vous le pouvez, évitez de traverser les zones scolaires aux heures de débarquement et d’embarquement des élèves (avant le début et après la fin des classes).
10. Encouragez l’économie locale. Vous pouvez effectuer de nombreux courts trajets à pied ou à vélo, et les services de livraison comme Amazon ou Uber Eats accroissent grandement la circulation automobile (et les excès de vitesse) dans les rues locales.
11. Respectez les limites de vitesse.
12. N’utilisez pas votre téléphone.
13. Appuyez les restrictions « Pas de virage à droit au feu rouge », en particulier dans les zones piétonnes achalandées.
14. Arrêtez-vous aux panneaux d’arrêt.
15. Acceptez que les enfants (et parfois les adultes) puissent faire du vélo sur le trottoir, s’il n’y a aucune solution de rechange plus sûre.
16. Appuyez les technologies qui empêchent les véhicules d’atteindre des vitesses très élevées.
17. Envisagez de remplacer votre voiture actuelle par une voiture compacte. Les véhicules surdimensionnés comme les VUS et les camionnettes ont une incidence statistiquement marquée sur les blessures graves et les décès, en cas de collision.
18. Cyclistes, utilisez votre sonnette lorsque vous dépassez.
19. Faites pression pour obtenir plus d’argent pour l’éducation et la défense des droits.
20. Faites pression pour que la police renforce l’application de la loi.
21. Appuyez l’accroissement du financement pour de meilleures infrastructures et la conception de routes plus sûres.
22. Cessez de vous opposer à l’infrastructure cyclable parce qu’Ottawa a un hiver. Les cyclistes ont droit à la sécurité, même s’ils n’utilisent pas leur vélo toute l’année.
23. Appuyez la prise de décisions fondées sur des données et écoutez les conseils des spécialistes.
24. Accordez la même attention à un décès sur la route qu’à tout autre décès au sein de notre collectivité.
25. Donnez l’exemple et portez un casque lorsque vous vous déplacez à vélo.
26. Soulignez chaque amélioration, même si ce n’est pas dans votre rue.
27. N’oubliez pas que 27 % des résidents d’Ottawa ne conduisent pas. Et que nous sommes tous des piétons, à une étape donnée de notre déplacement.
28. Appuyez l’accroissement du financement pour le transport en commun, car un transport en commun de qualité permet de réduire le nombre de voitures sur la route.
29. Si vous voyez quelque chose, dites-le! Les améliorations en matière de sécurité routière découlent souvent des résidents qui prennent le temps de signaler les problèmes à leur conseiller.
30. Faites preuve de patience! Il faudra un certain temps pour réparer les routes mal conçues pendant des décennies.

Souhaitez-vous ajouter des éléments à la liste? Veuillez communiquer avec moi.

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(Adapted from a post originally published on my Substack in September.)

Earlier this summer I shared a series of posts about the 2022 Origin-Destination study and how transportation patterns are changing in Ottawa post-pandemic. I asked the City’s transportation planners if they could provide more specific information for Stittsville. Here’s a bit of what they sent.

Mode share

The data shows an increase in cycling mode share and transit mode share from 2011 to 2022. The share of automobile drivers remains the same, while there’s a drop in passenger and walking mode shares. (Staff note that the majority of “other” trips are school bus trips.)

The cycling mode share is still tiny at 2.3% but it represents a nearly 4x increase over the decade. There are a few major transportation projects planned for the coming years that will improve cycling safety (Carp Road, Robert Grant Avenue, Huntmar Drive, Stittsville Main Street) so we should see the cycling share and walking share grow in the coming years.

Vehicle ownership

This was the data that I was really interested in, because it comes up all the time when we’re discussing new development applications in Stittsville. The data shows that not every household in Stittsville has two vehicles! In fact, nearly 44% have one car or no car at all.

Comparing 2011 to 2022, we’re seeing a big reduction in the percentage of households with two or more vehicles, and a big increase in the share of households with only one vehicle.

The data also shows there’s a stark difference in vehicle ownership between apartment households and ground-oriented households. Nearly 1/3 of apartment dwellers do not own a vehicle, and only 13% have two or more vehicles.

This data is really useful when we’re evaluating new development applications in Stittsville, which often come with requests for a reduction in parking requirements.

For example, the recent controversial Stittsville development for a 21-storey building on Hazeldean Road. The applicant asked for less parking than the zoning requires for their 431-unit building. Based on the data above, we can expect that residents would own 362 vehicles in this new apartment. The applicant is proposed 389 resident spaces, 86 visitor spaces, and 446 bicycle parking spaces, which should be plenty.

Carnet de notes : Nouvelles données sur la possession de véhicules et les choix de transport à Stittsville

(Adapté d’un article publié à l’origine sur mon site Bulletin d’information Substack en septembre.)

Au début de l’été, je vous ai fait part d’une série de billets sur l’Enquête origine-destination 2022 qui a suivi l’évolution des modes de transport à Ottawa après la pandémie de COVID-19. J’ai demandé aux urbanistes en transport de la Ville s’ils pouvaient fournir des renseignements plus précis pour Stittsville. Voici un extrait de ce qu’ils ont envoyé.

PART RELATIVE AU MODE DE DÉPLACEMENT

Les données montrent une augmentation de la part des déplacements en bicyclette et du transport en commun entre 2011 et 2022. La part des déplacements en automobile demeure inchangée, tandis que celle des passagers et des déplacements à pied diminue. (Le personnel remarque que la majorité de la part des « autres » types de déplacements est constituée de trajets en autobus scolaires.)

La part des déplacements en bicyclette est encore très petite (2,3 %), mais elle a presque quadruplé au cours de la décennie. Quelques grands projets de transport prévus pour les années à venir amélioreront la sécurité des cyclistes (chemin Carp, avenue Robert Grant, promenade Huntmar, rue Stittsville Main), de sorte que la part des déplacements à bicyclette et à pied devrait augmenter dans les années à venir.

Part de marché pour le quartier 6 de Stittsville, de l’enquête origine-destination 2011-2022. Mode de déplacement: Conducteur d’automobile; Passager automobile; Transport en commun; À bicyclette; À pied; Autre

POSSESSION D’UN VÉHICULE

Ce sont les données qui m’intéressaient le plus, et ce, par ce qu’elles reviennent souvent lorsque nous discutons de nouvelles demandes de développement à Stittsville. Les données révèlent que tous les ménages de Stittsville n’ont pas deux véhicules! En fait, quelque 44 % des ménages ont une seule voiture ou n’en ont pas du tout.

En comparant 2011 à 2022, on constate une forte réduction du pourcentage de ménages possédant deux véhicules ou plus, et une forte augmentation de la part des ménages ne possédant qu’un seul véhicule.

Possession d’un véhicule dans le quartier 6. Enquête origine-destination 2022 : Possession d’un véhicule; Pourcentage par type de logement; Quartier 6 de Stittsville; Véhicules à usage domestique

Les données montrent également qu’il existe une différence marquée dans la possession d’un véhicule entre les ménages vivant en appartement et les ménages vivant dans des logements de plain-pied. Près d’un tiers des habitants d’appartements ne possèdent pas de véhicule, et seulement 13 % possèdent deux véhicules ou plus.

Total des ménages vivant dans des logements de plain-pied / Total des ménages vivant dans des appartements

Ces données sont très utiles lorsque nous évaluons de nouvelles demandes de développement à Stittsville, qui sont souvent accompagnées de demandes de réduction des exigences en matière de stationnements.

C’était par exemple le cas pour le récent projet controversé de Stittsville pour un immeuble de 21 étages sur le chemin Hazeldean. Le demandeur a souhaité un nombre de places de stationnement inférieur à celui exigé par le zonage pour son immeuble de 431 logements. Sur la base des données ci-dessus, on peut s’attendre à ce que les résidents possèdent 362 véhicules dans ce nouvel immeuble. Le demandeur propose 389 places pour les résidents, 86 places pour les visiteurs et 446 places de stationnement pour les bicyclettes, ce qui devrait être suffisant.

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As part of the City’s Pedestrian Accessibility and Intersection Ramping (PAIR) program, accessible pedestrian facilities will be improved that were not captured through previous road reconstruction or development projects. The improvements will include short sidewalk segments, concrete pads, curb depressions, pedestrian-accessible ramps and Tactile Walking Surface Indicator (TWSI) to make the area more accessible for all users including wheelchair users, strollers and the visually impaired. The City also has a Small Localized Active Transportation (SLoAT) program for short sections of sidewalk and intersection retrofitting to make them accessible for all users including wheelchair users, strollers and the visually impaired.

What:     Work will involve construction of short sidewalk segments, concrete pads, curb depressions, pedestrian accessible ramps and Tactile Walking Surface Indicators (TWSI).
Why:      Improve existing pedestrian facilities to be accessible for all users including wheelchair users, strollers and the visually impaired.
When:    Construction is anticipated to start in late July 2024 and will be completed by late August 2024.
Where: Construction will occur at the following locations. Each site’s construction is anticipated to take approximately two weeks.

• Sidewalk and TWSI on Fernbank Road at Liard Street / Hartsmere Drive;
• Sidewalk and TWSI on Fernbank Road at Sunnyside Drive / Brightside Avenue;
• Sidewalk and TWSI on Hartsmere Drive at Arrowwood Drive;
• Sidewalk and TWSI on Hartsmere Drive at Dalmatian Way.

Accessibility

Accessibility is an important consideration for the City of Ottawa. The City makes every effort to provide access through and around construction sites. If you require a disability-related accommodation, please contact the project team listed below. Accessible formats and communication supports are available, upon request, at the following link: www.ottawa.ca/accessibleformat

Traffic management

The affected roads will have information and construction signs installed and maintained throughout the construction sites for the duration of the work to keep you informed of the changing conditions. Expect some delays in your travel time over the course of the work. Significant effort is being made to reduce the duration of the construction impacts in your community. Access to local businesses and private properties will be maintained throughout the construction period. Access for pedestrians and cyclists will be maintained.

Impact on the right of way and adjacent private properties

The reconstruction is within the City’s right of way but may result in some disruption to part of the private property directly adjacent to the work. The City will reinstate sections of landscaping, driveways and walkways that are disturbed by construction; however, if you have plants or any other assets located within the City’s right of way that you want to preserve, we suggest that you may want to move them in preparation for the construction work.

Construction disruptions

The contractor will take every precaution to minimize interruptions to the everyday life of your family and/or operation of your business, but as you can appreciate, there may be some inconvenience during the course of the construction work. We would like to thank you for your patience and co-operation. For construction activity hours of work, the City of Ottawa follows provincial requirements and the City’s Noise By-law (2017-255).

Safety
The City of Ottawa is committed to safety in and around project sites. The project team continues to work closely with the industry and to comply with recommendations provided by municipal, provincial and federal health officials, as well as the Ministry of Labour, Immigration, Training and Skills Development.

If you have any questions, please don’t hesitate to contact the City’s project manager, James Porter at james.porter@ottawa.ca

Travaux en cours : Programme d’accessibilité pour les piétons et les rampes d’accès aux intersections (PAIR) de la Ville

Dans le cadre de son Programme d’accessibilité des piétons, des intersections et des rampes (PAPIR), la Ville procédera à l’amélioration d’installations accessibles qui ont été omises dans des projets antérieurs de réfection ou d’aménagement de routes. Les améliorations comprendront l’aménagement de courts segments de trottoirs, de dalles en béton, de bordures surbaissées et de bateaux de trottoir accessibles ainsi qu’à la mise en place d’indicateurs podotactiles afin de rendre les installations piétonnières accessibles à tous les usagers, y compris les personnes en fauteuil roulant, les personnes circulant avec une poussette et les personnes souffrant de troubles de la vue. De même, la Ville utilise également son Programme de petits projets localisés de transport actif (PPPLTA) pour procéder à la réfection de courts tronçons de trottoirs et d’intersections afin qu’ils soient accessibles à tous les usagers, y compris les personnes se déplaçant en fauteuil roulant ou avec une poussette et celles aux prises avec un trouble de la vue.

Quoi :        Les travaux comprendront la construction de courts segments de trottoirs, de dalles de béton, de bordures surbaissées, de bateaux de trottoir et d’indicateurs podotactiles.

Pourquoi : Améliorer les installations piétonnières pour les rendre accessibles à tous les usagers, y compris les personnes se déplaçant en fauteuil roulant ou avec une poussette et celles souffrant de troubles de la vue.

Quand :     Les travaux devraient commencer à la fin du mois de juillet et être terminés à la fin du mois d’août 2024.
Où :           Les travaux se dérouleront aux endroits suivants. Ils devraient s’échelonner sur environ deux semaines à chacun des emplacements suivants.

• Trottoir et indicateurs podotactiles sur le chemin Fernbank, à la hauteur de la rue Liard et de la promenade Hartsmere
• Trottoir et indicateurs podotactiles sur le chemin Fernbank, à la hauteur de la promenade Sunnyside et de l’avenue Brightside
• Trottoir et indicateurs podotactiles sur la promenade Hartsmere à la hauteur de la promenade Arrowwood
• Trottoir et indicateurs podotactiles sur la promenade Hartsmere à la hauteur de la voie Dalmatian

Qui :          La Ville d’Ottawa a confié le mandat d’exécuter les travaux à la société TJL Construction Ltd.

Accessibilité

La Ville d’Ottawa accorde une grande importance à l’accessibilité. C’est pourquoi elle met tout en œuvre pour faciliter l’accès aux zones de construction et aux secteurs avoisinants. Si vous avez des besoins particuliers en raison d’un handicap, veuillez communiquer avec l’équipe de projet dont les coordonnées se trouvent ci-dessous. Des formats accessibles et des soutiens à la communication sont offerts sur demande à l’adresse www.ottawa.ca/formataccessible.

 Gestion de la circulation

Nous installerons le long des routes touchées des panneaux d’information et des avis de construction qui demeureront en place sur les chantiers pendant toute la durée des travaux afin que les résidents soient informés de tout changement à venir. Vous devez vous attendre à certains retards dans vos déplacements pendant ces travaux. Nous consacrons toutefois des efforts considérables pour réduire la durée des répercussions qu’auront ces travaux sur votre secteur. L’accès aux entreprises locales et aux propriétés privées sera maintenu tout au long des travaux. L’accès sera également maintenu pour les piétons et les cyclistes.

Répercussions sur l’emprise et les propriétés privées adjacentes

Les travaux, qui se dérouleront sur l’emprise de la Ville, pourraient avoir des répercussions sur une partie des propriétés privées adjacentes au chantier. La Ville remettra en état les parties des aménagements paysagers, des entrées de cour et des allées piétonnes qui auront été perturbées par les travaux; si toutefois il y a, sur l’emprise de la Ville, des végétaux ou d’autres biens que vous voulez conserver, nous vous suggérons de les déplacer avant l’exécution des travaux.

Inconvénients causés par les travaux

L’entrepreneur prendra toutes les précautions nécessaires pour limiter les répercussions des travaux sur la vie quotidienne de votre famille ou l’exploitation normale de votre entreprise, mais vous comprendrez que les travaux pourraient entraîner certains inconvénients. Nous tenons à vous remercier de votre patience et de votre collaboration. En ce qui concerne les heures d’activité du chantier, la Ville d’Ottawa suit les exigences provinciales ainsi que son Règlement sur le bruit (2017-255).

Sécurité
La Ville d’Ottawa est déterminée à assurer la sécurité à l’intérieur et aux alentours des chantiers. L’équipe responsable du projet continue de travailler en étroite collaboration avec le secteur et de respecter les recommandations émises par les autorités sanitaires municipales, provinciales et fédérales, ainsi que par le ministère du Travail, de l’Immigration, de la Formation et du Développement des compétences.

Gestionnaire de projet de la Ville, James Porter, james.porter@ottawa.ca

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In this series, I’m trying to answer questions and feedback we’ve received about the development proposal for 6310 Hazeldean Road. The goal is not to justify the planning application or evaluate whether it’s “good” or “bad”, but to give more context. How closely does the proposal align to municipal and provincial rules? What is reasonable and what is unreasonable in Devmont’s planning rationale?

This post focuses on parking and walking. As part of their zoning by-law amendment, Devmont is asking for a reduced number of parking spaces.  The 2008 zoning requires 1.2 spaces per unit (517 spaces), and Devmont wants permission for 0.9 spaces per unit, or 389 parking spots.  The visitor parking requirements would remain the same at 86 spaces (0.2 per unit). Most of the parking would be underground as well as in an enclosed two-level parking structure above ground.

(They’re also proposing 446 bicycle spaces. It’s typical these days for builders to provide at least one bike parking spot per unit. In this case the zoning requires at least 0.5 parking spots per unit.)

The Official Plan supports a reduction in parking requirements on Mainstreet Corridors like Hazeldean Road. Here’s Devmont’s rationale:

The reduction in resident parking responds to the anticipated demographics of residents in the proposed building. As the building is proposed to provide rental housing, in the context of a community where smaller housing options are generally limited, a segment of the tenant base is anticipated to align with one or more of the following profiles:

1. 1. Non-drivers, potentially for reason of age or physical condition, particularly among seniors downsizing from larger dwellings in the area;
   2. Remote workers, for whom private vehicle ownership is not required on a regular basis;
   3. Modest-income residents, for whom a car may be an undesirable or unattainable expense; or
   4. Younger tenants, such as recent graduates, who do not own a car at their current life stage.

Regardless of personal vehicle ownership status, all residents in the development will benefit from the ability to meet daily needs within walking distance of the subject property, particularly groceries, fitness facilities, and other services. Additionally, rates of private vehicle ownership are generally anticipated to fall over time for many demographic profiles, due to affordability considerations, personal preferences, and improved transit services. Resident parking spaces provided will be unassigned, offering further flexibility for parking arrangements. The limited segment of residents without cars may use public transit, ride-hailing services, and/or active modes of transportation to meet their mobility needs…

This combination of rationale – the projected demographics of tenants, combined with proximity to local services – makes a plausible case for reduced parking. I think it’s reasonable to believe that at least 42 of the 431 tenants could live car-free.

Walkability

The area is very walkable today and will improve with pedestrian upgrades on Carp Road and Hazeldean Road.

This map was published by the City of Ottawa in December 2021 as part of the 15-Minute Neighbourhoods Baseline Report. City staff measured access to services and amenities, combined with pedestrian experience, to rank walkability across the city. Purple is highly walkable, orange is moderate, red is low. (Stittsville ranks higher than many other suburban areas in Ottawa.)

The area around 6310 Hazeldean Road got good marks for proximity to a grocery store, restaurants, gym, and other retail. It lost marks on transit access, pedestrian infrastructure, and local schools.

In addition to the plaza across the street, 6310 Hazeldean is less than 1 kilometre (a 10-15 minute walk) from the Giant Tiger plaza, the McDonald’s plaza, Brown’s Independent, and other shops and services on Stittsville Main. There are also several parks within 500 metres.

Many cities in North America have eliminated minimum parking requirements, including Edmonton. The idea is to have the market decide the right number of parking spaces. Reducing the parking allotment could make the apartments more affordable, since a single parking spot can cost $30,000-40,000 to build. Fewer parking spaces also means less pavement and a lower environmental impact. And less parking = fewer cars = less traffic.

If there are unexpected overflow parking requirements in the short term, an option is for Devmont to consider entering into an agreement with the plaza across the street, where there is an oversupply of parking.

Next in this series

• Part 6: Schools, doctors and other amenities to support growth in Stittsville
• Here’s an index of all the entries in this series…

(There’s a development information meeting planned for February 20 about this application, and I welcome your questions and comments at glen.gower@ottawa.ca. You can also contact the planner at Sarah.Ezzio@ottawa.ca.)

6310, chemin Hazeldean : stationnement et marche (partie 5)

Dans cette série, j’essaie de répondre aux questions et aux commentaires que nous avons reçus au sujet de la proposition de développement du 6310, chemin Hazeldan. L’objectif n’est pas de justifier la demande de permis de construire ou d’évaluer si elle est « bonne » ou « mauvaise », mais de donner plus de contexte. Dans quelle mesure la proposition est-elle conforme aux règles municipales et provinciales? Qu’est-ce qui est raisonnable et qu’est-ce qui est déraisonnable dans le cadre de la justification d’aménagement de Devmont?

Ce billet est consacré au stationnement et à la marche. Dans le cadre de la modification du règlement de zonage, Devmont demande un nombre réduit de places de stationnement. Le zonage de 2008 exige 1,2 place par unité (517 places), et Devmont demande l’autorisation d’avoir 0,9 place par unité, soit 389 places de stationnement. Les besoins en stationnement pour les visiteurs resteraient inchangés à 86 places (0,2 par unité). La plupart des stationnements seraient souterrains, ainsi que dans une structure de stationnement fermée à deux niveaux en surface.

(L’entreprise propose également 446 places pour les vélos. De nos jours, il est courant que les constructeurs prévoient au moins une place de stationnement pour les vélos par logement. Dans ce cas, le zonage exige au moins 0,5 place de stationnement par unité).

Le plan officiel soutient une réduction des exigences en matière de stationnement dans les corridors de la rue principale, comme le chemin Hazeldean. Voici le raisonnement de Devmont :

La réduction du nombre de places de stationnement pour les résidents répond aux prévisions démographiques des résidents du bâtiment proposé. Comme le bâtiment est censé fournir des logements locatifs, dans le contexte d’une communauté où les options de logements plus petits sont généralement limitées, un segment de la base de locataires devrait s’harmoniser avec l’un ou plusieurs des profils suivants :

1. 1. les personnes qui ne conduisent pas, potentiellement pour des raisons d’âge ou de condition physique, en particulier parmi les personnes âgées qui quittent des logements plus grands dans la région;
   2. les travailleurs qui travaillent à distance, pour lesquels la possession d’un véhicule privé n’est pas nécessaire sur une base courante;
   3. les résidents à revenus modérés, pour qui une voiture peut être une dépense indésirable ou inaccessible;
   4. les jeunes locataires, comme les jeunes diplômés, qui ne possèdent pas de voiture à leur stade de vie actuel.

Indépendamment de la possession d’un véhicule personnel, tous les résidents du projet bénéficieront de la possibilité de satisfaire leurs besoins quotidiens à distance de marche de la propriété concernée, en particulier les épiceries, les centres de remise en forme et d’autres services. En outre, on s’attend généralement à ce que les taux de possession de véhicules privés diminuent au fil du temps pour de nombreux profils démographiques, en raison de considérations relatives à l’accessibilité financière, aux préférences personnelles et à l’amélioration des services de transport en commun. Les places de stationnement réservées aux résidents ne seront pas attribuées, ce qui offre une plus grande souplesse en matière de stationnement. Le petit nombre de résidents sans voiture peut utiliser les transports en commun, les services de covoiturage et/ou les modes de transport actifs pour répondre à ses besoins de déplacements…

Cette combinaison de raisons – la démographie prévue des locataires, combinée à la proximité des services locaux – constitue un argument plausible en faveur d’une réduction du nombre de places de stationnement. J’estime qu’il est raisonnable de penser qu’au moins 42 des 431 locataires pourraient vivre sans voiture.

PIÉTONNABILITÉ

La zone est aujourd’hui très praticable à pied et s’améliorera grâce aux aménagements piétonniers sur le chemin Carp et le chemin Hazeldean Road.

Cette carte a été publiée par la Ville d’Ottawa en décembre 2021 dans le cadre du Rapport de référence sur les quartiers du quart d’heure. Le personnel de la Ville a mesuré l’accès aux services et aux commodités, ainsi que l’expérience des piétons, afin d’établir un classement de la piétonnabilité dans la Ville. Le violet correspond à une grande facilité de déplacement à pied, l’orange à une facilité modérée et le rouge à une faible facilité de déplacement à pied.(Stittsville est mieux classée que de nombreuses autres zones suburbaines d’Ottawa.)

Le quartier du 6310, chemin Hazeldean, a obtenu de bonnes notes pour la proximité d’une épicerie, de restaurants, d’une salle de sport et d’autres commerces. Il a perdu des points en ce qui concerne l’accès aux transports en commun, l’infrastructure piétonne et les écoles locales.

En plus du centre commercial situé de l’autre côté de la rue, le 6310, chemin Hazeldean, se trouve à moins d’un kilomètre (de 10 à 15 minutes de marche) du centre commercial du Giant Tiger, du centre commercial McDonald’s, du magasin Brown’s Independent et d’autres magasins et services sur la rue Stittsville Main. Plusieurs parcs se trouvent également à moins de 500 mètres.

De nombreuses villes d’Amérique du Nord ont supprimé les exigences minimales en matière de stationnement, y compris Edmonton. L’idée est de laisser le marché décider du nombre adéquat de places de stationnement. La réduction du nombre de places de stationnement pourrait rendre les appartements plus abordables, étant donné que la construction d’une place de stationnement peut coûter de 30 000 $ à 40 000 $. Moins de places de stationnement signifie également moins d’asphaltage et moins de répercussions environnementales. Et moins de places de stationnement = moins de voitures = moins de circulation.

En cas de besoins imprévus de places de stationnement supplémentaires à court terme, Devmont pourrait envisager de conclure un accord avec le centre commercial situé de l’autre côté de la rue, où l’offre de stationnement est excédentaire.

À SUIVRE DANS CETTE SÉRIE

• Bientôt : Écoles, médecins et autres commodités pour soutenir la croissance à Stittsville (partie 6)
• Voici un index de toutes les entrées de cette série…

(Une rencontre d’information sur ce projet d’aménagement est prévue le 20 février. N’hésitez pas à envoyer vos questions et vos commentaires à : glen.gower@ottawa.ca. Vous pouvez aussi envoyer un courriel à l’urbaniste à : Sarah.Ezzio@ottawa.ca.)

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