The Public Works and Infrastructure Committee today received an update on its Strategic Road Safety Action Plan and the impacts from the Province’s adoption of Bill 56.

The 2020-2024 action plan helped to reduce fatal and major injury collisions in Ottawa by 20 per cent compared to the baseline rate. The overall fatal and major injury rate per 100,000 people in Ottawa continues to decline, and reached the 20 per cent target from the baseline rate of 15.5 injuries recorded between 2013 and 2017. The City will continue to monitor to ensure the reduction is sustained and has not solely been influenced by changed traffic patterns related to the COVID-19 pandemic.

The Province’s Bill 56, the Building a More Competitive Economy Act, banned the use of automated speed enforcement (ASE), which had been an integral part of implementing the Strategic Road Safety Action Plan. Beyond its enforcement role, the ASE program enabled the City to reinvest  revenues from the Program into supporting road safety initiatives and programs.

Automated speed enforcement has been one of the City’s most effective tools for reducing dangerous speeding, especially in school areas. Data from the original ASE pilot showed major sustained improvements in driver behaviour. Preliminary findings have also shown that removing the City’s ASE cameras has reduced compliance with posted speed limits. High‑end speeding has increased at former ASE sites. The findings do not, however, reflect the impact of new signs required under Bill 56 or other road safety measures being considered at former ASE sites. Sign installation is underway and is expected to be completed in Spring/Summer 2026; with associated costs to be reimbursed to the City by the Province.

The City is phasing out administration of the ASE program by eliminating operating costs, transitioning key technical road safety resources, and collecting outstanding arrears. Revenues are expected to exceed program administration costs in 2026, supporting a structured phasing out of operations.   

The ASE-funded component for the Adult School Crossing Guard and Temporary Traffic Calming programs will be maintained and would shift to citywide tax funding in 2027. The $1-million annual allocation to Ottawa Police Service will be addressed as part of the 2027 budget process.

The City will seek recovery of eligible costs from the Province, including those related to provincially sanctioned road safety measures at former ASE sites, for which the Province has committed up to $23.8 million through the Road Safety Initiatives Fund.

Due to the significant reduction in ASE revenues in 2026, the 2026 Road Safety Action Plan program’s capital funding will be reduced to $7.5 million. Action plan funding will be evaluated again during the 2027 budget cycle.  

Work in 2025 focused on priority areas that include vulnerable road users, intersections, rural areas and high‑risk driver behaviour. Highlights included:

• The start of construction at Elgin Street at Laurier Avenue intersection and Laurier Avenue from Queen Elizabeth Driveway to Elgin Street
• Offering motorcycle safety courses
• Adding pedestrian improvements and fully protected left-turns at several intersections
• Undertaking safety assessments at rail crossings
• Funding for new traffic control devices and traffic-calming measures across Ottawa
• Funding for skewed intersections
• Adding safety edges and gravel shoulder maintenance in rural areas
• Ongoing work on the City’s speed zone policy

Ottawa Hospital connection gets approval

The Committee approved a new underpass for transit users, linking Dow’s Lake Station to the future Ottawa Hospital’s Carling Campus.

An initial underpass option that would use the space within the existing Carling Avenue bridge structure was determined to be too narrow. Subsequent investigations have resulted in a refined concept that integrates the crossing with a planned replacement of the Carling Avenue bridge. The bridge was built in 1965 and is nearing the end of its service life. A below-ground route was the preferred option for the public as well as for interest holders because it would provide a seamless and accessible route to the hospital that is also protected from the weather.

Only transit customers will be able to access the underpass, but the signalized at-grade crossing of Carling Avenue will also remain in place.

The total cost for the underpass and bridge replacement is estimated to be in the order of $80 million in 2026 dollars, and the work is dependent on securing funding. If the underpass is not built by the time the new hospital opens, a number of interim measures could be considered, including improvements to the surface connection or a possible shuttle service.

City Council will consider the recommendations from today’s meeting on Wednesday, May 13.

Le Comité reçoit une mise à jour sur le Plan d’action en sécurité routière

Le Comité de l’infrastructure et des travaux publics a reçu aujourd’hui une mise à jour sur son Plan d’action stratégique en sécurité routière et sur les répercussions de l’adoption par la province du projet de loi 56.

Le plan d’action 2020-2024 a contribué à réduire de 20 % le nombre de collisions mortelles et de blessures graves à Ottawa par rapport au taux de base. Le taux global de décès et de blessures graves par 100 000 habitants à Ottawa continue de diminuer et a atteint l’objectif de 20 % par rapport au taux de base de 15,5 blessures enregistrées entre 2013 et 2017. La Ville continuera d’assurer un suivi afin de s’assurer que cette réduction se maintient et qu’elle n’est pas uniquement attribuable aux changements de la circulation liés à la pandémie de COVID-19.

Le projet de loi 56 de la province, la Loi visant à bâtir une économie plus concurrentielle, a interdit l’utilisation du contrôle automatisé de la vitesse (CAV), qui était un élément essentiel de la mise en œuvre du Plan d’action stratégique en sécurité routière. Outre son rôle de contrôle, le programme de CAV permettait à la Ville de réinvestir les revenus générés par ce programme dans le soutien d’initiatives et de programmes de sécurité routière.

Le contrôle automatisé de la vitesse s’est avéré l’un des outils les plus efficaces de la Ville pour réduire les excès de vitesse dangereux, notamment aux abords des écoles. Les données du projet pilote initial du CAV ont démontré des améliorations importantes et durables du comportement des conducteurs. Les résultats préliminaires indiquent également que le retrait des radars photographiques de la Ville a entraîné une baisse du respect des limites de vitesse affichées. Les grands excès de vitesse ont augmenté aux anciens sites de CAV. Ces résultats ne tiennent toutefois pas compte de l’incidence de la nouvelle signalisation exigée par le projet de loi 56 ni des autres mesures de sécurité routière envisagées aux anciens sites de CAV. L’installation de la signalisation est en cours et devrait être terminée au printemps ou à l’été 2026; la province remboursera les coûts encourus à la Ville.

La Ville élimine progressivement l’administration du programme de CAV en supprimant les coûts d’exploitation, en transférant les principales ressources techniques en matière de sécurité routière et en recouvrant les arriérés. Ces revenus devraient dépasser les coûts d’administration du programme en 2026, ce qui permettra un retrait progressif et structuré des opérations.

Le volet du Programme de brigadiers scolaires adultes et du programme de mesures temporaires de modération de la circulation financé par le CAV sera maintenu et sera transféré au financement municipal en 2027. L’allocation annuelle d’un million de dollars versée au Service de police d’Ottawa sera traitée dans le cadre du processus budgétaire de 2027.

La Ville demandera à la province le remboursement des coûts admissibles, y compris ceux liés aux mesures de sécurité routière approuvées par la province sur les anciens sites du CAV, pour lesquelles la Province s’est engagée à verser jusqu’à 23,8 millions de dollars par l’entremise du Fonds d’aide aux initiatives pour la sécurité routière.   

En raison de la réduction importante des revenus provenant du CAV en 2026, le financement en immobilisations du Programme d’action en sécurité routière de 2026 sera réduit à 7,5 millions de dollars. Le financement du Programme d’action sera réévalué lors du cycle budgétaire de 2027.

Les travaux de 2025 ont porté sur des secteurs prioritaires, notamment les usagers vulnérables de la route, les intersections, les zones rurales et les conducteurs à haut risque. Voici les faits saillants :

• Début des travaux à l’intersection de la rue Elgin et de l’avenue Laurier et sur l’avenue Laurier de la promenade Queen Elizabeth jusqu’à la rue Elgin
• Offre de cours de sécurité pour motocyclistes
• Ajout d’aménagements améliorés pour piétons et création de voies de virage à gauche entièrement protégées à plusieurs intersections
• Évaluation de la sécurité aux passages à niveau
• Financement de nouveaux dispositifs de contrôle de la circulation et de mesures de modération de la circulation à l’échelle de la Ville d’Ottawa
• Financement pour les intersections obliques
• Aménagement de bordures sécuritaires et entretien des accotements en gravier dans les zones rurales
• Poursuite des travaux sur la Politique sur les zones de limitation de vitesse de la Ville

La liaison de l’Hôpital d’Ottawa est approuvée

Le Comité a approuvé la construction d’un nouveau passage inférieur pour les usagers du transport en commun, reliant la station Lac Dow au futur complexe Carling de L’Hôpital d’Ottawa.

Une première option de passage inférieur, qui prévoyait d’utiliser l’espace sous le pont existant de l’avenue Carling, a été jugée trop étroite. Des études subséquentes ont permis d’élaborer un concept amélioré intégrant le passage inférieur au projet de remplacement du pont de l’avenue Carling. Construit en 1965, ce pont arrive en fin de vie. Un passage inférieur a été privilégié tant par le public que par les parties prenantes, car il offrirait un accès fluide et accessible à l’hôpital en plus d’une protection contre les intempéries.

Seuls les usagers du transport en commun pourront emprunter le passage inférieur, mais le passage piétonnier au niveau de l’avenue Carling, muni de feux de signalisation, demeurera en place.

Le coût total du passage inférieur et du remplacement du pont est estimé à environ 80 millions de dollars (valeur de 2026), et les travaux sont tributaires de l’obtention du financement. Si le passage inférieur n’a pas construit d’ici l’ouverture du nouvel hôpital, plusieurs mesures provisoires pourraient être envisagées, notamment l’amélioration de la liaison en surface ou la mise en place d’un service de navette.

Le conseil municipal examinera les recommandations de la réunion d’aujourd’hui le mercredi 13 mai.

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This week I introduced a notice of motion at Public Works and Infrastructure Committee that would lower the speed limits from 50 km/h to 40 km/h on Abbott, Fernbank, and in the Westwood neighbourhood.

• Abbott: A standard 40km/h speed limit from Terry Fox to West Ridge. (Currently it varies from 40km/h to 50hkm/h depending on the neighbourhood and school zones.)
• Fernbank: 40km/h from Shea to West RIdge.  (Currently it’s signed as 60km/h between Shea and Cope.)
• Cope: 40km/h all the way from Terry Fox to Fernbank, including the future section between Angel Heights/Goldhawk and Shea
• A 40km/h “Gateway Zone” for the Westwood neighbourhood. (Currently 50km/h by default.)

I’ve proposed the changes based on frequent feedback from Stittsville residents. Simply changing the speed signs won’t be enough on its own to change driver behaviour, but data from other areas shows that it does help lower speeds. It also reinforces that high speeds are not acceptable in a residential neighbourhood. We’re looking at adding additional traffic calming and safety infrastructure in the future as well.

If you have feedback or questions, please send me an email at glen.gower@ottawa.ca.

The committee will consider and vote on the motion at our next meeting, scheduled for June 25, 2026.

Text of my notice of motion

WHEREAS staff have completed a review of the Speed Zone Policy to develop a new framework that aligns with the Safe Systems Approach and road safety best practices, reflects Ottawa’s local context and roadway functions, integrates all existing Council‑approved speed‑related policies, and supports a cultural shift in road safety;

WHEREAS validation of staff’s preferred speed‑limit setting approach is underway, including assessment of corridors identified through Councillor consultations; and

WHEREAS the updated Speed Zone Policy is anticipated to be brought forward for approval in the next Term of Council; and

WHEREAS a continuous 40 km/h speed limit is desired along Abbott Street East from Terry Fox Drive to West Ridge Drive, and on Fernbank Road, from Shea Road to West Ridge Drive; and

WHEREAS Cope Drive functions as a major collector from Robert Grant Avenue to Angel Heights/Goldhawk Drive, and as a collector roadway between Shea Road to Fernbank Road, with speed limits of 50 km/h, and there is community interest in incorporating these two corridor sections into adjacent 40 km/h Gateway Zones;

WHEREAS the desired speed limit changes would align with staff’s preferred speed limit setting approach, and

WHEREAS staff do not have the required delegated authority to make speed limit changes outside of the Council-approved Speed Zone Policy, and other speed-related policies.

THEREFORE BE IT RESOLVED that the Public Works and Infrastructure Committee recommend Council approve reducing the speed limit to 40 km/h on Abbott Street East from Robert Grant Avenue to Stittsville Main Street, and on Fernbank Road from Shea Road to Cope Drive, to provide continuous speed limits on these corridors;

BE IT FURTHER RESOLVED that the speed limit on Cope Drive, from Robert Grant Avenue to Angel Heights/Goldhawk Drive and from Shea Road to Fernbank Road, be reduced from 50 km/h to 40 km/h;

BE IT FURTHER RESOLVED that the future section of Cope Drive, from Angel Heights/Goldhawk Drive to Shea Road, be posted at 40 km/h upon opening to traffic, to maintain a continuous speed limit along Cope Drive;

BE IT FURTHER RESOLVED that the corresponding signage changes be completed as soon as practicable.

CARNET DE NOTES : Avis de motion visant à réduire la limite de vitesse sur la rue Abbott Est, le chemin Fernbank et la promenade Cope

Cette semaine, j’ai présenté au Comité de l’infrastructure et des travaux publics un avis de motion visant à faire passer la limite de vitesse de 50 à 40 km/h sur la rue Abbott et le chemin Fernbank et dans le quartier Westwood.

• Rue Abbott : Limite de vitesse standard de 40 km/h de la promenade Terry Fox à la promenade West Ridge. (Actuellement, les limites vont de 40 à 50 km/h selon le quartier et les zones scolaires.)
• Chemin Fernbank : Limite de 40 km/h du chemin Shea à la promenade West Ridge. (Elle est en ce moment de 60 km/h du chemin Shea à la promenade Cope.)
• Promenade Cope : Limite de 40 km/h de la promenade Terry Fox au chemin Fernbank, y compris sur le futur tronçon qui ira du plateau Angel et de la promenade Goldhawk au chemin Shea.
• Zone de limitation de vitesse de 40 km/h dans le quartier Westwood. (La limite actuelle est fixée par défaut à 50 km/h.)

Mes propositions découlent de commentaires fréquents des résidentes et résidents de Stittsville. Un simple changement de la signalisation de vitesse ne suffira pas à changer les comportements, mais selon des données sur d’autres secteurs, cela contribue à diminuer la vitesse. Cette mesure montre également le fait qu’il est inacceptable de circuler à grande vitesse dans un quartier résidentiel. Nous envisageons également d’installer d’autres infrastructures de modération de la circulation et de sécurité routière.

Si vous avez des commentaires ou questions, veuillez m’écrire à l’adresse glen.gower@ottawa.ca.

Le Comité examinera la motion et la soumettra à un vote à sa prochaine réunion, prévue le 25 juin 2026.

Texte de l’avis de motion

ATTENDU QUE le personnel a examiné la Politique sur les zones de limitation de vitesse en vue de préparer un nouveau cadre conforme à l’Approche des systèmes sécuritaires et aux pratiques exemplaires de sécurité routière, tient compte du contexte local et des fonctions des routes d’Ottawa, intègre les politiques en place sur la vitesse approuvées par le Conseil et favorise un changement de culture au chapitre de la sécurité routière; et

ATTENDU QUE la méthode de fixation de la limite de vitesse privilégiée par le personnel est en cours de validation, laquelle implique une évaluation des corridors ciblés dans le cadre de consultations auprès des conseillères et conseillers; et

ATTENDU QUE la nouvelle version de la Politique sur les zones de limitation de vitesse devrait être soumise à l’approbation du Conseil au cours de son prochain mandat; et

ATTENDU QU’une limite de vitesse continue de 40 km/h est souhaitée sur la rue Abbott Est, de la promenade Terry Fox à la promenade West Ridge, et sur le chemin Fernbank, du chemin Shea à la promenade West Ridge; et

ATTENDU QUE la promenade Cope est une route collectrice principale de l’avenue Robert Grant au plateau Angel et à la promenade Goldhawk, et une route collectrice du chemin Shea au chemin Fernbank, deux tronçons ayant des limites de vitesse de 50 km/h, et que la population souhaite intégrer ces deux tronçons aux zones adjacentes de limitation de vitesse de 40 km/h; et

ATTENDU QUE les changements de limitation de vitesse souhaités concordent avec la méthode de fixation des limites de vitesse privilégiée par le personnel; et

ATTENDU QUE le personnel ne dispose pas du pouvoir délégué requis pour modifier les limites de vitesse en dehors de ce que lui permettent la Politique sur les zones de limitation de vitesse et les politiques connexes approuvées par le Conseil;

PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le Comité de l’infrastructure et des travaux publics recommande au Conseil d’approuver la diminution de la limite de vitesse à 40 km/h sur la rue Abbott Est, de l’avenue Robert Grant à la rue Stittsville Main, et sur le chemin Fernbank, du chemin Shea à la promenade Cope, pour uniformiser les limites de vitesse dans ces corridors;

IL EST EN OUTRE RÉSOLU de faire passer la limite de vitesse de 50 à 40 km/h sur la promenade Cope, de l’avenue Robert Grant au plateau Angel et à la promenade Goldhawk et du chemin Shea au chemin Fernbank;

IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le tronçon qui sera ajouté sur la promenade Cope, du plateau Angel et de la promenade Goldhawk au chemin Shea, ait une limite de vitesse affichée de 40 km/h à son ouverture à la circulation, pour uniformiser les limites de vitesse sur la promenade Cope;

IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE les changements de signalisation correspondants soient faits dès que possible.

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When the Provincial government banned Automated Speed Enforcement (speed radar cameras) last fall, we all predicted an increase in speeding. New data confirms that’s exactly what has happened.

City staff measured before-and-after speeds at the eight original speed camera locations in Ottawa:

• Before the cameras were removed, 87% of drivers followed the speed limit in school zones.
• One week after they were removed, compliance fell to 62%.
• 12 weeks after they were removed, compliance was at 41%.

More speed = less safety. Last winter in Kanata, a driver nearly hit a baby stroller. Last week on Heron Road, a driver was going so fast that they flipped their car. Here in Stittsville, police recently caught a driver traveling at 78 km/h on Abbott Street, in a 40 km/h school zone. All three locations previously had speed cameras.

What about speed bumps? The City will be installing speed bumps in several school zones in Stittsville where the cameras were removed, including near Sacred Heart, St. Stephen’s and Paul Desmarais. (They can’t be installed on Stittsville Main in front of Holy Spirit because it’s a major roadway.) We are also adding speed indicators along Cope Street in front of the three schools: Shingwàkons, St. Bernadette, and Maplewood.

Why haven’t speed bumps been installed yet? First, they can’t be installed during the winter months. And although the provincial government has said they are providing funding for the speed bumps, there’s a convoluted application and approval process through the Ministry of Transportation that is stalling the process. We’re going to discuss this at committee on Thursday and I’m working with my council colleagues to get the safety measures installed ASAP.

How you can help:

• Follow the posted speed limit at all times.
• Put your phone away and pay attention while you are driving.
• Obey all “No Parking” and “No Stopping” signage.
• If you can, avoid driving near school zones during pick-up and drop-off times.

Related:

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• NOTEBOOK: Speed cameras work!
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CARNET DE NOTES : Des nouvelles sur les radars photographiques et la sécurité en zone scolaire

Lorsque le gouvernement provincial a interdit le contrôle automatisé de la vitesse (radars photographiques), l’automne dernier, tout le monde prédisait une hausse des excès de vitesse. Et c’est exactement ce que les données confirment aujourd’hui.

Le personnel municipal a mesuré la vitesse des véhicules aux emplacements des huit anciens radars d’Ottawa, avant et après l’interdiction :

• Avant le retrait des radars, 87 % des automobilistes respectaient la limite de vitesse en zone scolaire.
• Une semaine après leur retrait, ce taux a baissé à 62 %.
• Douze semaines après leur retrait, il avait chuté à 41 %.

Plus de vitesse = plus de danger. L’hiver dernier, à Kanata, un automobiliste a failli frapper une poussette. La semaine dernière, sur le chemin Heron, une autre personne roulait si vite que sa voiture a fait un tonneau. Ici, à Stittsville, la police a récemment arrêté une personne qui roulait à 78 km/h sur la rue Abott – une zone scolaire de 40 km/h. À ces trois endroits, on trouvait auparavant un radar photo.

Et les dos d’âne? La Ville aménagera des dos d’âne dans plusieurs zones scolaires de Stittsville, là où des radars ont été retirés, notamment près de l’école secondaire Sacred Heart, de l’école St. Stephen et de l’école secondaire catholique Paul-Desmarais. (On ne peut faire de même sur la rue Stittsville Main en face de l’école Holy Spirit, étant donné que c’est une route principale. Des indicateurs de vitesse seront aussi installés sur la promenade Cope en face des trois écoles : Shingwàkons, Sainte-Bernadette et Maplewood.

Pourquoi les dos d’âne ne sont-ils pas déjà aménagés? Tout d’abord, on ne peut les aménager en hiver. Et bien que le gouvernement provincial ait dit qu’il les financera, le projet est actuellement ralenti par un processus compliqué de demande et d’approbation du ministère des Transports. Nous en parlerons à la réunion du Comité ce jeudi, et je travaille avec mes collègues du Conseil à faire aménager les dispositifs de sécurité dès que possible.

Ce que vous pouvez faire :

• Respecter en tout temps la limite de vitesse affichée;
• Ranger votre téléphone cellulaire et garder les yeux sur la route;
• Respecter tous les panneaux de stationnement interdit et d’arrêt interdit;
• Si possible, éviter de circuler près d’une zone scolaire durant les heures d’arrivée et de départ des élèves.

Sur le même sujet :

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Here are 30 things we all can do – big and small, short- and long-term, in your neighbourhood and in our culture at large – to make our streets safer. (This post comes as a response to a resident who asked what she could do to support efforts to improve road safety in the community. It was originally published in my Substack newsletter.)

In no particular order:

1. Tell your Councillor, your Mayor, your MPP that investing in road safety is important to you.
2. Support lower speed limits.
3. Support local traffic calming measures. Flex stakes and speed cameras are not perfect solutions, but they do bring down speeds and make streets safer.
4. Support improvements that prioritize pedestrian safety more than travel time, even if it makes your commute a bit longer.
5. Recognize that safer roads for pedestrians and cyclists means safer roads for everyone.
6. Support improvements to accessibility, which improves safety for everyone.
7. Push back against road widenings in residential neighbourhoods. Wider roads attract more cars and higher speeds, making them even less safe.
8. If you can, walk to school with your kids.
9. If you can, avoid driving through school zones during drop-off and pick-up times.
10. Shop local. Many short trips can be made on foot or by bike, and delivery services like Amazon or Uber Eats add a lot of car traffic (and speeding) on local streets.
11. Follow the speed limit.
12. Put your phone away.
13. Support “no right on red” restrictions, especially in busy pedestrian areas.
14. Stop at stop signs.
15. Accept that kids (and sometimes adults) may ride their bikes on the sidewalk if there’s not a safer alternative.
16. Support technology that limits extreme speed in vehicles.
17. Consider a more compact car for your next vehicle. Oversize vehicles like SUVs and pickup trucks have a statistically significant impact on serious injury and death when involved in collisions.
18. Cyclists, ring your bell when passing.
19. Push for more money for education and advocacy.
20. Push for more enforcement from police.
21. Support more funding for better infrastructure and safer road designs.
22. Stop opposing cycling infrastructure because Ottawa has a winter. Cyclists have a right to safety, even if they don’t ride year-round.
23. Support data-based decision making, and listen to expert advice.
24. Treat a death on the road as seriously as any other death in our community.
25. Lead by example and wear a helmet when you’re cycling.
26. Celebrate whenever improvements are made – even if it’s not on your street.
27. Remember that 27% of residents in Ottawa don’t drive. And that we are all pedestrians, at some point in our travel.
28. Support more funding for transit, because good transit means fewer cars on the road.
29. If you see something, say something! Road safety improvements often come from residents who take the time to flag issues with their councillor.
30. Have patience! Decades of poor road design is going to take some time to fix.

Is there anything you would add to this list? Please contact me.

CARNET DE NOTES : 30 moyens de rendre les rues plus sûres

Voici 30 mesures que nous pouvons tous prendre – petites et grandes, à court et à long terme, dans notre quartier et dans notre culture en général – pour rendre nos rues plus sûres. (Le présent billet vise à répondre à une résidente qui a demandé ce qu’elle pouvait faire pour appuyer les efforts visant à améliorer la sécurité routière dans la collectivité. Il a été publié à l’origine dans mon bulletin d’information Substack.)

Sans ordre particulier :

1. Dites à votre conseiller, à votre maire, à votre député provincial que l’investissement dans la sécurité routière vous tient à cœur.
2. Appuyez la réduction des limites de vitesse.
3. Appuyez les mesures locales de modération de la circulation. Les piquets flexibles et les radars ne constituent pas des solutions parfaites, mais ils permettent de réduire la vitesse et de rendre les rues plus sûres.
4. Appuyez des améliorations qui accordent la priorité à la sécurité des piétons plutôt qu’au temps de déplacement, même si cela allonge un peu votre trajet.
5. Reconnaissez que des routes plus sûres pour les piétons et les cyclistes sont plus sûres pour tous.
6. Appuyez l’amélioration de l’accessibilité, ce qui améliore la sécurité de tous.
7. Opposez-vous à l’élargissement des routes dans les quartiers résidentiels. Les routes plus larges attirent plus de voitures et favorisent des vitesses plus élevées, accroissant ainsi le danger.
8. Si vous le pouvez, marchez jusqu’à l’école avec vos enfants.
9. Si vous le pouvez, évitez de traverser les zones scolaires aux heures de débarquement et d’embarquement des élèves (avant le début et après la fin des classes).
10. Encouragez l’économie locale. Vous pouvez effectuer de nombreux courts trajets à pied ou à vélo, et les services de livraison comme Amazon ou Uber Eats accroissent grandement la circulation automobile (et les excès de vitesse) dans les rues locales.
11. Respectez les limites de vitesse.
12. N’utilisez pas votre téléphone.
13. Appuyez les restrictions « Pas de virage à droit au feu rouge », en particulier dans les zones piétonnes achalandées.
14. Arrêtez-vous aux panneaux d’arrêt.
15. Acceptez que les enfants (et parfois les adultes) puissent faire du vélo sur le trottoir, s’il n’y a aucune solution de rechange plus sûre.
16. Appuyez les technologies qui empêchent les véhicules d’atteindre des vitesses très élevées.
17. Envisagez de remplacer votre voiture actuelle par une voiture compacte. Les véhicules surdimensionnés comme les VUS et les camionnettes ont une incidence statistiquement marquée sur les blessures graves et les décès, en cas de collision.
18. Cyclistes, utilisez votre sonnette lorsque vous dépassez.
19. Faites pression pour obtenir plus d’argent pour l’éducation et la défense des droits.
20. Faites pression pour que la police renforce l’application de la loi.
21. Appuyez l’accroissement du financement pour de meilleures infrastructures et la conception de routes plus sûres.
22. Cessez de vous opposer à l’infrastructure cyclable parce qu’Ottawa a un hiver. Les cyclistes ont droit à la sécurité, même s’ils n’utilisent pas leur vélo toute l’année.
23. Appuyez la prise de décisions fondées sur des données et écoutez les conseils des spécialistes.
24. Accordez la même attention à un décès sur la route qu’à tout autre décès au sein de notre collectivité.
25. Donnez l’exemple et portez un casque lorsque vous vous déplacez à vélo.
26. Soulignez chaque amélioration, même si ce n’est pas dans votre rue.
27. N’oubliez pas que 27 % des résidents d’Ottawa ne conduisent pas. Et que nous sommes tous des piétons, à une étape donnée de notre déplacement.
28. Appuyez l’accroissement du financement pour le transport en commun, car un transport en commun de qualité permet de réduire le nombre de voitures sur la route.
29. Si vous voyez quelque chose, dites-le! Les améliorations en matière de sécurité routière découlent souvent des résidents qui prennent le temps de signaler les problèmes à leur conseiller.
30. Faites preuve de patience! Il faudra un certain temps pour réparer les routes mal conçues pendant des décennies.

Souhaitez-vous ajouter des éléments à la liste? Veuillez communiquer avec moi.

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Good news: Yesterday City Council approved my request to lower the speed limit from 50km/h to 40km/h on Cope, Rouncey, Abbott, and Cranesbill, between Terry Fox and Robert Grant Avenue.

The change will allow the City to install “Gateway Speed Limit Signs” making all of Fernbank Crossing, Blackstone, and Abbottsville crossing a 40km/h zone. These gateway signs are already in place in many neighbourhoods in Stittsville, and they help to establish a consistent 40km/h speed limit on all residential streets, rather than the mish-mash of speed limits that currently exist.  It makes it easier for police to enforce, and is a reminder to motorists that 40km/h is the maximum acceptable speed on residential streets.

Here’s a map showing the area that will be designated as a 40km/h zone.

Each of the four streets that will change from 50km/h to 40km/h have common characteristics, with several schools and parks; homes fronting the streets on both sides; and on-street parking
on both sides. You can read my report to committee and council here…

The new speed limit signage will be installed later in 2024. I know that simply changing the signs won’t be enough to completely change driver behaviour, but I do think they are an important reminder to drivers to slow down in the neighbourhood. We’re also working with City staff on temporary and permanent traffic calming infrastructure on these streets to reduce speeds; as well as more crossing guards near local schools. And police are making changes to put more focus on traffic enforcement in residential communities like this one.

Slower speeds have a big impact on pedestrian safety. Here’s data from the World Health Organization.

Carnet de notes : le Conseil municipal approuve la réduction des limites de vitesse sur la promenade Cope, la rue Abbott et les chemins Rouncey et Cranesbill

Bonne nouvelle : hier, le Conseil municipal a approuvé ma demande d’abaisser la limite de vitesse de 50 km/h à 40 km/h sur la promenade Cope, la rue Abbott et les chemins Rouncey et Cranesbill, entre la promenade Terry Fox et l’avenue Robert Grant.

Grâce à ce changement, le personnel de la Ville pourra installer des panneaux de limite de vitesse à l’entrée des secteurs résidentiels, faisant de l’ensemble des zones de Fernbank Crossing, Blackstone et Abbottsville Crossing une zone à 40 km/h. Ces panneaux à l’entrée des secteurs résidentiels sont déjà en place dans de nombreux quartiers de Stittsville. Ils contribuent à établir une limite de vitesse cohérente de 40 km/h dans toutes les rues résidentielles, plutôt que le méli-mélo de limites de vitesse qui existe actuellement. Ce changement facilite le contrôle par la police et rappelle aux automobilistes que la vitesse maximale acceptable dans les rues résidentielles est de 40 km/h.

Voici une carte affichant la zone qui sera désignée comme zone à 40 km/h.

Les quatre rues qui passeront de 50 km/h à 40 km/h présentent des caractéristiques communes : plusieurs écoles et parcs les bordent, des maisons sont situées de chaque côté de la rue et des places de stationnement sont accessibles des deux côtés de la chaussée. Vous pouvez lire mon rapport au Comité et au Conseil ici.

Les nouveaux panneaux de limitation de vitesse seront installés à une date ultérieure en 2024. Je suis conscient que le simple fait de changer les panneaux ne suffira pas à modifier complètement le comportement des automobilistes, mais je pense qu’ils constituent un rappel important de ralentir dans le quartier. Nous travaillons également avec le personnel de la Ville pour établir des infrastructures temporaires et permanentes de modération de la circulation dans ces rues afin de réduire les vitesses, ainsi que pour augmenter le nombre de brigadiers scolaires près des écoles locales. En outre, la police procède à des changements afin de mettre davantage l’accent sur l’application des règlements de la circulation dans les communautés résidentielles comme celle-ci.

Le ralentissement de la vitesse a une incidence importante sur la sécurité des piétons. Voici des données de l’Organisation mondiale de la Santé.

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The Finance and Corporate Services Committee today approved establishing a City-managed administrative penalty system(link is external). An administrative penalty system allows municipalities to transition adjudication of certain infractions, such as parking by-law and automated enforcement infractions from the provincial courts system to a City-controlled dispute resolution authority.

The new approach aims to deliver a more efficient, streamlined process for resolving disputes over tickets. No new or tax funding would be required to run the program as all costs would be funded by gross revenues from parking, red-light camera, and automated speed enforcement tickets, including start-up costs to cover renovations, equipment, training and initial staffing. The new system would begin processing parking infractions in 2025 Q2. Processing of automated speed enforcement and red-light camera infractions would start later in 2025.

The Committee approved eight asset management plans(link is external), representing about 20 per cent of City-owned assets. The plans are organized by the services they support and include assets related to community and social services, emergency and protective services, government services and information technology, greenspace and forest services, library services, recreation and cultural services, solid waste services and transit. While the plans approved today indicate that City assets are in good to fair condition, they highlight the challenges that Ottawa and other Canadian municipalities face related to aging infrastructure, climate change and rising renewal and replacement costs.

The Committee received the annual update on the City’s Municipal Accessibility Plan(link is external). Under the Accessibility for Ontarians with Disabilities Act, the City is mandated to establish and maintain a multi-year accessibility plan. The update received today shows the City continues to reduce accessibility barriers across services, programs, communications and public spaces. Efforts are also being made to address the significant, continued impacts of emergency situations on people with disabilities.

The Committee approved transferring the City-owned property at 250 Forestglade Crescent to the Ottawa Aboriginal Coalition, to develop transitional housing. The transfer aligns with City policies that encourage using surplus City-owned land for affordable housing. The disposal and transfer considered today also supports the goals of the City’s 10-Year Housing and Homelessness Plan and reflects a meaningful step towards reconciliation with Ottawa’s Indigenous communities.

Recommendations from today’s meeting will rise to Council on Wednesday, May 15.

Le Comité approuve la mise en place d’un nouveau système de gestion des infractions relatives au stationnement, aux limites de vitesse et aux appareils photo reliés aux feux rouges

Le Comité des finances et des services organisationnels a approuvé aujourd’hui la mise en place d’un Régime de sanctions administratives pécuniaires(lien externe) géré par la Ville. Un tel système permet aux municipalités de transférer le jugement de certaines infractions, comme les infractions liées aux règlements sur le stationnement et au contrôle automatisé de la vitesse, du système judiciaire provincial à une autorité de résolution des litiges gérée par la Ville.

La nouvelle approche vise à instaurer un processus simplifié et plus efficace pour régler les différends relatifs aux contraventions. Aucun financement nouveau ou par l’impôt ne serait nécessaire pour exploiter le programme, car tous les coûts seraient financés à même les recettes brutes provenant des contraventions relatives au stationnement, aux appareils photo reliés aux feux rouges et au contrôle automatisé de la vitesse, y compris les coûts de démarrage pour couvrir les rénovations, l’équipement, la formation et la dotation initiale. Le nouveau régime commencerait à traiter les infractions liées au stationnement au deuxième trimestre de 2025. Le traitement des infractions relatives au contrôle automatisé de la vitesse et aux appareils photo reliés aux feux rouges débuterait plus tard, dans le courant de 2025.

Le Comité a approuvé huit plans de gestion des actifs(lien externe), qui représentent environ 20 % des actifs appartenant à la Ville. Les plans sont organisés par les services qu’ils soutiennent et incluent les actifs liés aux services communautaires et sociaux, gouvernementaux, récréatifs et culturels, de protection et d’urgence, d’espaces verts et forestiers, de bibliothèque, de déchets solides et de transport en commun, ainsi qu’aux technologies de l’information. Les plans approuvés aujourd’hui précisent que les actifs de la Ville sont dans un état bon à acceptable, mais ils mettent en évidence les défis auxquels Ottawa et d’autres municipalités canadiennes font face en ce qui concerne les infrastructures vieillissantes, les changements climatiques, et les coûts de renouvellement et de remplacement à la hausse.

Le Comité a reçu le compte rendu annuel sur le Plan d’accessibilité municipal de la Ville d’Ottawa(lien externe). En vertu de la Loi sur l’accessibilité pour les personnes handicapées de l’Ontario, la municipalité est tenue d’établir et de maintenir un plan d’accessibilité pluriannuel. Le compte rendu reçu aujourd’hui montre que la Ville continue de réduire les obstacles à l’accessibilité au chapitre des services, des programmes, des communications et des espaces publics. Des efforts sont également faits pour remédier aux incidences considérables et continues des situations d’urgence sur les personnes handicapées.

Le Comité a approuvé le transfert de la propriété appartenant à la Ville, située au 250, croissant Forestglade, à la Coalition autochtone d’Ottawa en vue de construire des logements de transition. Le transfert cadre avec les politiques municipales qui incitent à utiliser les terrains excédentaires de la Ville pour y aménager des logements abordables. L’aliénation et le transfert examinés aujourd’hui soutiennent aussi les objectifs du Plan décennal de logement et de lutte contre l’itinérance de la Ville, et constituent un pas de taille vers la réconciliation avec les communautés autochtones d’Ottawa.

Les recommandations issues de la réunion d’aujourd’hui seront présentées au Conseil municipal le mercredi 15 mai.

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New Area Speed Limit signs are being installed in the West Ridge area this week, west of Stittsville Main between Fernbank and Hazeldean. The signs help establish a consistent 40km/h speed limit on all residential streets. Watch this video for more information or click here.

A few updates to Frequently Asked Questions:

• These signs are approved under Ontario’s Highway Traffic Act. They are new and not familiar to residents today, but as more neighbourhoods and cities introduce them they will become the norm.
• Cost – for converting new neighbourhoods the City is spending roughly $50,000 city-wide, which works out to just under $2,200 per ward. (For comparison, our yearly budget in Stittsville for temporary traffic calming — all the flex stakes and speed boards etc. — is $50,000.)
• There’s also an ongoing cost savings by limiting the number of signs that have to be produced and maintained in neighbourhoods. For example in West Ridge the number of signs required shrinks from >100 to just 22.
• Signs alone won’t stop people from speeding, but combined with better enforcement, road design, and education, we can start to make a difference.

De nouveaux panneaux de limite de vitesse bientôt dans le secteur de West Ridge

Cette semaine, de nouveaux panneaux de limite de vitesse seront bientôt installés dans le secteur de West Ridge, à l’ouest de la rue Stittsville Main, entre les chemins Fernbank et Hazeldean. Ces panneaux fixent une limite uniforme de 40 km/h pour toutes les rues résidentielles. Pour en savoir plus, regardez cette vidéo ou cliquez ici.

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Le français suit

Almost every day, my office receives messages from residents with concerns about speeding on residential streets in Stittsville. The concerns come from all parts of the community, in new neighbourhoods and older ones.

I’m working with my team to push for improvements in three areas: enforcement, road design, and education. A big part of education is making drivers aware of the impact that speed can have in our communities.

When you’re driving, please obey all speed limits, and concentrate on your driving – not cell phones or other electronic devices. Take responsibility for your actions. Your behaviour behind the wheel affects the lives of others and the health of our community.

Taux de survie approximatif d’une personne frappée par un véhicule en fonction de la vitesse. 30 km/h 9 sur 10. 40 km/h 6 sur 10. 50 km/h 2 sur 10. 60 km/h 0 sur 10. Adapté du manuel de l’Organisation mondiale de la Santé sur la gestion de la vitesse.

Presque chaque jour, mon équipe et moi recevons des messages de résidents qui s’inquiètent des excès de vitesse dans les rues résidentielles de Stittsville, tous secteurs confondus.

Nous faisons actuellement pression pour apporter des améliorations dans trois sphères : l’application du règlement, la conception des routes, et la sensibilisation. Une grande partie de l’activité de sensibilisation consiste à faire prendre conscience aux conducteurs des répercussions potentielles de la vitesse dans les collectivités.

S’il vous plaît, respectez les limites de vitesse lorsque vous conduisez. Concentrez-vous sur votre conduite – pas sur votre téléphone cellulaire ou autre appareil électronique. Assumez la responsabilité de vos actes; votre comportement au volant affecte la vie et la santé de tous.

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Keep an eye out for these new Area Speed Limit signs, coming soon to several neighbourhoods in Stittsville.  The signs are already up in the Fernbank area, and later this summer signs will go up in the West Ridge area between Fernbank and Hazeldean. The signs help establish a consistent 40km/h speed limit on all residential streets, rather than the mish-mash of speed limits that currently exist.  It makes it easier for police to enforce, and is a reminder to motorists that 40km/h is the maximum speed on residential streets.  I’m looking forward to seeing these two projects underway. Here’s more info from the city’s traffic safety team. -GG.

Residential neighbourhoods in Ottawa built after 2009 often have reduced speed limits of 40 km/h. Many older neighbourhoods don’t. That’s about to change.

Last fall, a new type of speed limit sign started to be posted at the entrances and exits of some older Ottawa neighbourhoods to designate speed limits lower than 50 km/h. These signs look like any other speed limit signs, with one exception: they have an “Area” panel attached.

When entering a neighbourhood with an ”Area” speed limit sign, motorists should be aware that the lower speed limit is in effect for all streets within that area. The limit only changes after road users pass a sign indicating the end of the reduced speed limit.

By placing signs at only the entrance and exit points of select areas, residents will be able to enjoy neighbourhoods that aren’t cluttered with speed limit signs on every street.

Reducing speeds will also help to make the neighbourhood safer for pedestrians, cyclists and children playing in the area.

Additional neighbourhoods will be added each year.

Des panneaux de limite de vitesse de secteurs bientôt dans plusieurs quartiers de Stittsville

Soyez à l’affût : de nouveaux panneaux de limite de vitesse de secteurs feront bientôt leur apparition dans plusieurs quartiers de Stittsville. On en trouve déjà près du chemin Fernbank, et d’autres seront installés cet été près de la promenade West Ridge, entre les chemins Fernbank et Hazeldean. Ces panneaux fixent une limite uniforme de 40 km/h pour toutes les rues résidentielles, éliminant la confusion actuelle. Il est ainsi plus facile pour les autorités de faire respecter la limite de vitesse dans les rues résidentielles et pour les automobilistes de ne pas la dépasser. Il me tarde de voir ces projets en action. Voici des renseignements supplémentaires de l’équipe de sécurité routière de la Ville. – GG

Les quartiers résidentiels d’Ottawa construits après 2009 ont généralement une limite de vitesse réduite de 40 km/h, mais on ne peut pas en dire autant de beaucoup de quartiers plus anciens… pour le moment.

L’automne dernier, un nouveau type de panneau a fait son apparition à l’entrée et à la sortie de quartiers plus anciens, annonçant une limite de vitesse inférieure à 50 km/h. Les nouveaux panneaux sont identiques aux anciens, à une exception près : la mention « Secteur ».

Cette mention indique aux automobilistes que la limite de vitesse s’applique à l’entièreté des rues du secteur. Elle ne cesse d’être valide que lorsqu’un autre panneau indique la fin du secteur à vitesse réduite.

L’installation de panneaux à l’entrée et à la sortie de certains secteurs seulement permettra aux résidents de profiter d’un paysage dégagé, sans panneaux de limite de vitesse à tous les coins de rue.

La réduction de la limite de vitesse contribuera aussi à faire des quartiers des endroits plus sûrs pour les piétons, les cyclistes et les enfants qui jouent dehors.

De nouveaux quartiers seront ajoutés au projet chaque année.

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