La version française suit

Can City Council pause housing development in Stittsville until Carp Road gets widened, or until LRT construction is finished?

That’s a question I get a lot from residents, and it sounds like a straightforward and logical idea. But under Provincial legislation, the answer is simply “no.”

We can stop a residential development if it doesn’t have water and sewer capacity, or if there’s no hydro hook-up. But as long as there is some road access, construction can proceed. (We can’t stop development because of a lack of schools or family doctors either.)

It’s hugely frustrating for residents. Our suburbs are growing fast right now. But the new transit projects and road upgrades planned to support this growth may not arrive for years.

This is frustrating for City Councillors too. In fact, last year City Council directed staff to “review and report on the feasibility of establishing transportation infrastructure conditions that must be satisfied before subdivision or high-density development applications can be approved in suburban expansion area lands”. In other words: can we hold off development until roads and transit are ready for it?

We got a response from the City’s transportation planning department last month. It acknowledges that rapid growth—especially in suburban areas—puts increasing pressure on the transportation system. And staff acknowledge the need to invest in growth-related transportation infrastructure projects, partly with the proceeds from Development Charges. But in terms of delaying development to allow transportation infrastructure to catch up, the answer is clear. The City does not have the legislative authority to do this. (You can read the entire memo here.)

The City can (and does) require developers to build “local services,” meaning transportation infrastructure to service a specific site. These include residential roads and sidewalks that are internal to the neighbourhood, plus traffic signals, roundabouts, and intersections where the local roads meet major collectors and arterials.

But we can’t require them to pay for a major upgrade to Carp Road, for example. That’s the City of Ottawa’s responsibility.

We also can’t make a development conditional on transit service. In our new Official Plan, we tried to add policy to require transit service in new neighbourhoods, but the Province overruled us.

Unfortunately, this technical answer isn’t very satisfying. The current system is not fair to residents who wait for years for new infrastructure while watching local roads get more congested and more dangerous.

So what can we do?

One thing we can do is work with developers to address community traffic and infrastructure concerns. For example, I worked with Lépine and they agreed to delay construction of part of the development at 5000 Robert Grant Avenue until Robert Grant Avenue is built to at least Maple Grove Road.

Sometimes developers will voluntarily choose to build major road projects ahead of the City’s schedule, when they need them for access to the neighbourhood. A good example is the Robert Grant Avenue extension from Abbott to Hazeldean. Developers advanced the construction to give better access to Minto’s Abbott’s Run neighbourhood and will be reimbursed later by the City.

We can also request developer-funded “early service agreements” to bring transit sooner to a neighbourhood. This kind of agreement was in place in the early stages of the Blackstone neighbourhood. Again, it was voluntary for the developer. Meanwhile, staff are changing City policies so that we can get roundabouts or traffic signals installed earlier at major intersections. Instead of waiting for several years until there’s enough traffic to “warrant” traffic lights, the intent is to get these built at the very start of a subdivision project, before people move in.

There’s a great example of this at Fernbank and Edenwylde in Stittsville. The intersection didn’t technically qualify for traffic lights under the old policy, and so residents have been living with a dangerous pedestrian crossing for several years now. Traffic lights will finally be installed next year. Under the new policy, however, those traffic lights would likely have been installed at the start of construction.

Same thing for stop signs and pedestrian crossings. The old policy only allowed for installation once there was enough traffic and people in the neighbourhood. The new policy would require them built from the get-go. That will improve safety, and should be less expensive too.

City staff are also making changes to financing. Council recently approved an “Agile Capital Budgeting Pilot for Road Growth Projects” to remove bottlenecks and get more projects started. Staff are also starting design and property acquisition sooner. All of these changes would likely have helped get shovels in the ground sooner for the Carp Road upgrade.

The funding conundrum

The biggest figurative roadblock to getting roads and transit built faster is funding. Most major projects are funded through Development Charges, which can take a long time to accumulate before a project can start. We could borrow money to beef up our roads budget, but municipalities operate under strict limits to how much we can borrow. Plus, the cost of interest gets passed onto your property tax bill—and that is significant when the debt is in the hundreds of millions of dollars.

I’m cautiously optimistic that we may be on the cusp of a new municipal-provincial-federal funding arrangement for infrastructure. The Development Charge Reduction Program includes replacing DC’s on new homes with a direct transfer of up-front funds to municipalities. If that becomes a permanent program and funding source, it could help cities advance more of their transportation projects in a faster timeframe. We’ll see.

So in the near term, growth is likely to continue outpacing infrastructure. But if the City and Province can accelerate road and transit projects through policy changes and better financing arrangements, the gap will start to shrink—not by slowing development, but by building infrastructure faster.

Map of planned transportation infrastructure in Stittsville

Click here for a full size version of this map, and information about each of the projects.

CARNET DE NOTES : Pourquoi la croissance se poursuit même lorsque les infrastructures routières ne sont pas encore prêtes

Le Conseil municipal peut-il suspendre l’aménagement de logements à Stittsville jusqu’à ce que le chemin Carp soit élargi ou jusqu’à ce que la construction du TLR soit terminée?

C’est une question que me posent beaucoup de résidents, et cela semble être une idée simple et logique. Cependant, en vertu des lois provinciales, la réponse est tout simplement « non ».

Nous pouvons arrêter un projet d’aménagement résidentiel s’il y a un manque de capacité des conduites d’eau et des égouts, ou s’il n’y a pas de branchement électrique. Toutefois, tant qu’il y a un accès routier, la construction peut se poursuivre (nous ne pouvons pas non plus arrêter des projets d’aménagement en raison d’un manque d’écoles ou de médecins de famille).

C’est une source de grande frustration pour les résidents. Nos banlieues connaissent actuellement une forte croissance. Cependant, les nouveaux projets de transport en commun et les travaux de modernisation des routes prévus pour accompagner cette croissance pourraient ne pas voir le jour avant plusieurs années.

C’est également une source de grande frustation pour les conseillers municipaux. En effet, l’an dernier, le Conseil municipal a demandé au personnel de « déterminer s’il est faisable d’établir des conditions liées aux infrastructures de transport pour les demandes de lotissement ou les projets d’aménagement de forte densité dans les zones d’expansion suburbaines, et de présenter un rapport à ce sujet ». Autrement dit : peut-on suspendre des projets d’aménagement jusqu’à ce que les routes et les transports en commun soient prêts à les soutenir?

Le mois dernier, nous avons reçu une réponse des Services de planification des transports de la Ville. Ils reconnaissent que la forte croissance — en particulier dans les secteurs suburbains — exerce une pression croissante sur le système de transport. Le personnel reconnaît aussi la nécessité d’investir dans des projets d’infrastructure de transport liés à la croissance, notamment grâce aux recettes provenant des redevances d’aménagement. Toutefois, pour ce qui est de retarder les projets d’aménagement pour permettre aux infrastructures de transport de rattraper leur retard, la réponse est sans équivoque : la Ville ne dispose pas du pouvoir législatif nécessaire pour agir ainsi. (Consultez la note de service intégrale ici)

La Ville peut exiger (et exige effectivement) des promoteurs qu’ils mettent en place des « services locaux », c’est-à-dire des infrastructures de transport destinées à desservir un site particulier. Il s’agit notamment de routes et de trottoirs résidentiels situés dans le quartier, ainsi que de feux de signalisation, de carrefours giratoires et d’intersections où les routes locales rejoignent les routes collectrices et les artères principales.

Cependant, nous ne pouvons pas les obliger à financer une amélioration majeure du chemin Carp, par exemple. Cela relève de la responsabilité de la Ville d’Ottawa.

Nous ne pouvons pas non plus subordonner un projet d’aménagement à un service de transport en commun. Dans notre nouveau Plan officiel, nous avons essayé d’ajouter une politique pour exiger un service de transport en commun dans les nouveaux quartiers, mais la Province s’y est opposée.

Malheureusement, cette réponse technique n’est pas très satisfaisante. Le système actuel n’est pas juste envers les résidents qui attendent des années pour de nouvelles infrastructures tout en voyant les routes locales devenir plus encombrées et plus dangereuses.

Alors, que pouvons-nous faire?

Une solution consiste à collaborer avec les promoteurs pour donner suite aux préoccupations de la communauté concernant la circulation et les infrastructures. Par exemple, j’ai travaillé avec l’entreprise Lépine, qui a accepté de retarder la construction d’une partie du projet d’aménagement situé au 5000, avenue Robert Grant jusqu’à ce que l’avenue Robert Grant soit aménagée au moins jusqu’au chemin Maple Grove.

Il arrive que des promoteurs choisissent volontairement de réaliser d’importants projets routiers avant l’échéance prévue par la Ville, lorsqu’ils en ont besoin pour assurer l’accès au quartier. Le prolongement de l’avenue Robert Grant, entre la rue Abbott et le chemin Hazeldean en est un bel exemple : les promoteurs ont devancé les travaux pour améliorer l’accès au quartier Abbott’s Run de Minto et seront remboursés ultérieurement par la Ville.

Nous pouvons également demander des « ententes de service précoce » financées par les promoteurs afin d’offrir des services de transport en commun plus tôt dans un quartier. Ce type d’entente a été mis en œuvre aux premiers stades de l’aménagement du quartier Blackstone. Là encore, la démarche était volontaire de la part du promoteur. Parallèlement, le personnel municipal modifie les politiques de la Ville pour permettre l’installation plus rapide de carrefours giratoires ou de feux de circulation aux principales intersections. Au lieu d’attendre plusieurs années que le volume de circulation « justifie » l’installation de feux, l’objectif est de les mettre en place dès le début du projet d’aménagement, avant l’arrivée des résidents.

L’intersection de Fernbank et d’Edenwylde, à Stittsville, en est un excellent exemple. Selon l’ancienne politique, cette intersection ne répondait pas techniquement aux critères requis pour l’installation de feux de circulation; les résidents doivent donc composer avec un passage pour piétons dangereux depuis plusieurs années. Des feux seront finalement installés l’an prochain. Toutefois, en vertu de la nouvelle politique, ces feux auraient probablement été installés dès le début des travaux.

Il en va de même pour les panneaux « Arrêt » et les passages pour piétons. L’ancienne politique ne prévoyait leur installation que lorsqu’un certain niveau de circulation et de fréquentation dans le quartier était atteint. La nouvelle politique impose leur mise en place dès le départ. Cela améliorera la sécurité et devrait également s’avérer moins coûteux.

Le personnel de la Ville modifie aussi les modalités de financement. Le Conseil a récemment approuvé un projet pilote de budgétisation agile des immobilisations pour les projets d’expansion du réseau routier afin de lever les obstacles et de lancer davantage de projets. Le personnel entame également plus tôt les phases de conception et d’acquisition de terrains. Toutes ces mesures auraient probablement permis de démarrer plus rapidement les travaux de modernisation du chemin Carp.

Le casse-tête du financement

Le plus grand obstacle figuré à l’accélération de la construction des routes et des réseaux de transport en commun est le financement. La plupart des grands projets sont financés par les redevances d’aménagement, qui peuvent prendre beaucoup de temps à s’accumuler avant qu’un projet ne puisse commencer. Nous pourrions emprunter de l’argent pour renforcer notre budget consacré aux routes, mais les municipalités sont soumises à des limites strictes quant au montant qu’elles peuvent emprunter. De plus, le coût des intérêts est répercuté sur votre facture d’imposition foncière, ce qui représente un montant considérable lorsque la dette s’élève à plusieurs centaines de millions de dollars.

Je suis modérément optimiste et j’ai bon espoir que nous serons peut-être à la veille d’un nouvel accord de financement municipal/provincial/fédéral pour l’infrastructure. Le Programme de réduction des redevances d’aménagement prévoit le remplacement des redevances d’aménagement pour les nouvelles maisons par un transfert direct de fonds initiaux aux municipalités. Si ce programme et cette source de financement devaient devenir permanents, cela pourrait aider les villes à mener à bien davantage de leurs projets de transport dans des délais plus courts. L’avenir nous le dira.

À court terme, la croissance devrait donc continuer de devancer le développement des infrastructures. Toutefois, si la Ville et la Province parviennent à accélérer les projets routiers et de transport en commun grâce à des changements de politique et de meilleurs mécanismes de financement, l’écart commencera à se réduire — non pas en ralentissant les projets d’aménagement, mais en construisant les infrastructures plus rapidement.

Carte des infrastructures de transport prévues à Stittsville

Cliquez ici pour consulter la version grand format de cette carte et obtenir de l’information sur chacun des projets.

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A major priority for me in this term has been improving road safety for pedestrians, cyclists, and drivers. We have several safety infrastructure projects on the go for 2026 and 2027 including:

• Speed humps along Maple Grove Road in Fairwinds (2026)
• A new pedestrian crossing and speed humps on Sweetnam Drive (2026)
• Speed humps and other safety measures near schools to replace speed cameras (2026 and 2027)
• New sidewalk, bike lanes, and speed humps on West Ridge Drive (2027)
• A new sidewalk on Hobin Street (2027)
• Pedestrian infrastructure improvements including on Rouncey (at Westphalian); along Hartsmere near Westwind Public School; and a pedestrian crossing (PXO) at Parade & Stallion (2026)
• OC Transpo bus stop improvements for safety and accessibility at several locations (2026 and 2027)
• Traffic signals at Fernbank & Edenwylde/Cope (2027)
• Traffic signals or roundabout at Shea & Flewellyn (2027)

The list below includes additional new projects that we are funding through our 2026 Traffic Calming Budget. The speed display boards will be installed this year, and the speed humps and speed cushions will be installed in 2027. If you have any questions or feedback about any of these projects, please contact me.

–Councillor Glen

 Speed Display Boards

• Maplewood Secondary School (Cope Drive)
• Bernadette School (Cope Drive)
• New French Public Elementary School (Cope Drive)
• Abbott Street (just west of Terry Fox Drive)

(Installation in 2026.)

Speed humps/speed cushions

These locations were selected based on a number of criteria including low compliance with the posted speed limit; proximity to parks, schools, and community facilities; busy pedestrian areas.

• Speed humps are a continuous raised section that extends across the full width of the travel lane, typically used on residential streets with less traffic.
• Speed cushions include separate raised sections with gaps (wheel cut-outs) between them, so that larger vehicles (fire trucks, ambulances, buses) can straddle the cushion and pass with less slowing.

Both types are designed so that all vehicle types can cross over safely at lower speeds, and they do not interfere with snow plows or other service vehicles like garbage trucks, buses, etc. All locations are reviewed and approved by emergency services staff prior to installation.

(Installation in 2027.)

Springbook/Trailway (2 locations)

Springbrook near the golf course – speed hump

Trailway near Paul Lindsay Park – speed hump

Abbott near Lee Boltwood Park (1 location)

Abbott near Lee Boltwood Park – speed cushion

Rouncey near Rouncey Park (2 locations)

Rouncey near Rouncey Park – speed cushions

Parade near Howard MaGuire Park (2 locations)

Parade near Howard Maguire Park – speed humps

Rosehill near Rosehill Park (2 locations)

Rosehill near Rosehill Park – speed humps

Rosehill near Albert Argue Black Park (2 locations)

Rosehill near Albert Argue Black Park – speed humps

Harry Douglas between Quartz and Iber (2 locations)

Harry Douglas east of Quartz – speed humps

Mesures de sécurité routière prévues à Stittsville pour 2026-2027

L’une de mes plus grandes priorités au cours de ce mandat a été d’améliorer la sécurité routière pour les piétons, les cyclistes et les automobilistes. Nous avons plusieurs grands projets d’infrastructure en cours pour 2026 et 2027, notamment :

• Des dos d’âne allongés le long du chemin Maple Grove dans Fairwinds (2026)
• Un nouveau passage pour piétons et des dos d’âne allongés sur la promenade Sweetnam (2026)
• Des dos d’âne allongés et d’autres mesures de sécurité à proximité des écoles viendront remplacer les caméras de contrôle de la vitesse (2026 et 2027)
• Un nouveau trottoir, des pistes cyclables et des dos d’âne allongés sur la promenade West Ridge (2027)
• Un nouveau trottoir sur la rue Hobin (2027)
• Des améliorations des infrastructures piétonnes, notamment sur le chemin Rouncey (à l’angle de l’avenue Westphalian), le long de la promenade Hartsmere, et un passage pour piétons à l’angle de la promenade Parade et du croissant Stallion (2026)
• Des améliorations apportées aux arrêts d’autobus d’OC Transpo à des fins de sécurité et d’accessibilité à plusieurs endroits (2026 et 2027)
• Des feux de signalisation à l’intersection du chemin Fernbank et de la promenade Edenwylde/Cope (2027)
• Des feux de signalisation ou un carrefour giratoire à l’angle des chemins Shea et Flewellyn (2027)

La liste ci-dessous présente d’autres nouveaux projets que nous finançons dans le cadre de budget consacré aux mesures de modération de la circulation de 2026. Les panneaux d’affichage de la vitesse seront mis en place cette année, tandis que les dos d’âne allongés et les coussins berlinois seront installés en 2027. Si vous avez des questions ou des commentaires concernant l’un de ces projets, n’hésitez pas à communiquer avec moi.

– Conseiller Glen

Panneaux d’affichage de la vitesse

• Maplewood Secondary School (promenade Cope)
• École élémentaire catholique Sainte-Bernadette (promenade Cope)
• Nouvelle école élémentaire publique francophone (promenade Cope)
• Rue Abbott (juste à l’ouest de la promenade Terry-Fox)

(Installation en 2026)

Dos d’âne allongés/coussins berlinois

Ces emplacements ont été sélectionnés en fonction d’un certain nombre de critères, notamment le faible respect des limites de vitesse affichées, la proximité de parcs, d’écoles et d’installations communautaires, ainsi que la présence de zones très fréquentées par les piétons.

• Un dos d’âne est une partie surélevée continue qui s’étend sur toute la largeur de la voie de circulation; on l’utilise généralement sur les rues résidentielles moins fréquentées.
• Les coussins berlinois comportent des parties surélevées distinctes, séparées par des espaces (ouvertures pour les roues), ce qui permet aux véhicules de grande taille (camions de pompiers, ambulances, autobus) de les franchir sans avoir à ralentir autant que les autres véhicules.

Ces deux types de dispositifs sont conçus pour permettre à tous les types de véhicules de les franchir en toute sécurité à vitesse réduite, sans gêner le passage des chasse-neige ou d’autres véhicules de service, dont les camions de collecte des déchets et les autobus. Tous les emplacements prévus sont examinés et approuvés par le personnel des services d’urgence avant leur installation.

(Installation en 2027)

Promenade Springbrook/cercle Trailway (deux emplacements)

• Promenade Springbrook, près du terrain de golf – dos d’âne allongé
• Cercle Trailway, près du parc Paul-Lindsay – dos d’âne allongé

Rue Abbott, près du parc Lee-Boltwood (un emplacement)

• Rue Abbott, près du parc Lee-Boltwood – coussins berlinois

Chemin Rouncey, près du parc Rouncey (deux emplacements)

• Chemin Rouncey, près du parc Rouncey – coussins berlinois

Promenade Parade, près du parc Howard-A.-Maguire (deux emplacements)

• Promenade Parade, près du parc Howard-A.-Maguire – dos d’âne allongés

Avenue Rosehill, près du parc Rosehill (deux emplacements)

• Avenue Rosehill, près du parc Rosehill – dos d’âne allongés

Avenue Rosehill, près du parc Albert-Argue-Black (deux emplacements)

• Avenue Rosehill, près du parc Albert-Argue-Black – dos d’âne allongés

Promenade Harry-Douglas, entre le croissant Quartz et le chemin Iber (deux emplacements)

• Promenade Harry-Douglas, à l’est du croissant Quartz – dos d’âne allongés

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For the past few weeks, Ottawa drivers have experienced very heavy traffic in both directions on the Queensway due to lane changes and reductions in place for installation of a new highway sign. Here’s some information provided by City of Ottawa staff about the work.

Q: What is the signage being installed?

A: To accommodate the construction of the Stage 2 LRT guideway tunnel, the original overhead sign was removed. The westbound sign will direct drivers to Highways 416 and 417 and provide guidance for local exits to Greenbank Road and Pinecrest Road.

Original sign:

New sign:

Q: What is the actual construction work being done?

A: The current phase of work involves construction of the sign support foundations, including excavation, drilling, installations of reinforcements, concrete works, reinstatement of the median barrier, asphalt works at the median, underground electrical conduit installation for median lighting continuity and associated traffic staging. Additional activities related to sign structure erection and commissioning will occur in future phases and will take place during an overnight closure to minimize additional disruptions.

Q: Were there other alternatives analyzed that would have had less impact?

A: Options were analyzed and developed in coordination with the Ministry of Transportation Ontario (MTO) regarding design and construction options. The design and construction plan that is being implemented is the design that was accepted by the MTO.

Q: Are there regulatory (mandatory) requirements for this sign or is it a “nice-to-have”?

A: The sign requirements are in accordance with the MTO’s regulations and standards. As indicated above the original overhead sign was removed to accommodate the Stage 2 tunnel works.

Q: The construction began in early May – why haven’t we seen very much work at the site?

A: During the first two weeks, work activities included temporary lighting continuity modifications within the median, asphalt and median barrier removals, utility and drainage investigations, and assessment of potential conflicts between the proposed sign footing and the existing storm sewer system. These activities were necessary prior to commencing major foundation works.

Q: Have any measurements been done to quantify the amount of traffic congestion and other issues that the lane closures have caused?

A: Traffic operations and congestion impacts continue to be monitored throughout construction. As part of mitigation efforts, the bus-only ramp from Woodroffe to westbound Highway 417 has been temporarily opened to general traffic to help reduce congestion and improve westbound traffic flow. Traffic counts are taken throughout construction so the impact of mitigation measures can be reviewed analytically.

Q: Why will this take until July to complete?

A: The median sign foundation consists of a deep foundation system requiring caisson installation. The work involves multiple sequential operations, including excavation, drilling, reinforcement placement, concrete installation, curing periods, and restoration activities, all within a constrained highway environment.

These works involve invasive construction activities within the highway median and require a safe and stable work zone for both workers and the traveling public. Due to the nature of the operations, temporary short-duration closures were not feasible to safely complete the required work activities.

Work is now expected to be wrapped up by July 6, three weeks ahead of the original schedule.

We understand the impacts this congestion has on residents. We will continue to look for ways to improve the flow of traffic and accelerate the schedule for this work, where possible. We appreciate your patience during this mandatory work.

MISE À JOUR : Le chantier de signalisation qui provoque des embouteillages sur le Queensway

Depuis quelques semaines, les automobilistes d’Ottawa sont confrontés à une circulation très dense dans les deux sens sur le Queensway en raison des changements et des réductions de voies mis en place pour l’installation d’une nouvelle signalisation routière. Voici quelques informations fournies par le personnel de la Ville d’Ottawa concernant ces travaux.

Q : Quel est le panneau en cours d’installation?

R : Afin de permettre la construction du tunnel de la voie de guidage de l’Étape 2 du TLR, le panneau de signalisation suspendu d’origine a été retiré. Le panneau de la direction ouest indiquera aux automobilistes comment rejoindre les autoroutes 416 et 417 et leur fournira des indications pour les sorties locales vers le chemin Greenbank et le chemin Pinecrest.

Panneau d’origine :

Nouveau panneau :

Q : Quels sont les travaux de construction actuellement en cours?

R : La phase actuelle des travaux comprend la construction des fondations des supports de signalisation, notamment les travaux d’excavation, de forage, la mise en place des armatures, les travaux de bétonnage, la remise en état du terre-plein central, les travaux d’asphaltage au niveau du terre-plein central, l’installation de conduits électriques souterrains pour assurer la continuité de l’éclairage du terre-plein central, ainsi que les mesures de gestion de la circulation associées. Les travaux supplémentaires liés au montage et à la mise en service des structures de signalisation seront réalisés lors de phases ultérieures et se dérouleront pendant une fermeture de nuit afin de limiter au maximum les perturbations supplémentaires.

Q : A-t-on étudié d’autres solutions qui auraient eu moins d’impact?

R : Des options ont été analysées et élaborées en collaboration avec le ministère des Transports de l’Ontario (MTO) en ce qui concerne la conception et la construction. Le plan de conception et de construction actuellement mis en œuvre correspond à la conception qui a été approuvée par le MTO.

Q : Cette signalisation fait-elle l’objet d’exigences réglementaires (obligatoires) ou s’agit-il simplement d’une recommandation?

R : Les exigences relatives à la signalisation sont conformes aux règlements et aux normes du ministère des Transports. Comme indiqué ci-dessus, le panneau suspendu d’origine a été retiré pour permettre la réalisation des travaux de l’Étape 2 du tunnel.

Q : Les travaux ont commencé au début mai. Pourquoi n’a-t-on pas vu beaucoup d’activités sur le chantier?

R : Au cours des deux premières semaines, les travaux ont consisté à apporter des modifications temporaires au maintien de l’éclairage dans le terre-plein central, à retirer l’asphalte et les barrières du terre-plein central, à effectuer des études sur les services publics et le drainage, ainsi qu’à évaluer les conflits potentiels entre les fondations des panneaux de signalisation prévues et le réseau de gestion des eaux pluviales existant. Ces activités étaient indispensables avant d’amorcer les travaux de fondation majeurs.

Q : A-t-on procédé à des mesures pour évaluer l’ampleur des embouteillages et des autres problèmes provoqués par la fermeture des voies?

R : Les répercussions sur la circulation et les embouteillages continuent d’être surveillées tout au long des travaux. Dans le cadre des mesures d’atténuation, la bretelle réservée aux autobus reliant l’avenue Woodroffe à l’autoroute 417 en direction ouest a été temporairement ouverte à la circulation générale afin de réduire les embouteillages et d’améliorer la fluidité de la circulation en direction ouest. Des comptages de circulation sont effectués tout au long des travaux afin de pouvoir évaluer de manière analytique l’impact des mesures d’atténuation.

Q : Pourquoi ce projet durera-t-il jusqu’en juillet?

R : La fondation de la signalisation sur le terre-plein central consiste en un système de fondations profondes nécessitant la mise en place de caissons. Les travaux comprennent plusieurs opérations successives, notamment l’excavation, le forage, la mise en place de l’armature, le coulage du béton, les périodes de prise et les travaux de remise en état, le tout dans un environnement routier soumis à des contraintes.

Ces travaux impliquent des activités de construction invasives dans le terre-plein central de l’autoroute et nécessitent la mise en place d’une zone de chantier sûre et stable, tant pour les ouvriers que pour les usagers de la route. En raison de la nature des opérations, il n’était pas possible de procéder à des fermetures temporaires de courte durée pour mener à bien les travaux requis en toute sécurité.

Les travaux devraient désormais être achevés d’ici le 6 juillet, soit trois semaines avant la date initialement prévue.

Nous sommes conscients des répercussions que ces embouteillages ont sur les résidents. Nous continuerons de chercher des moyens d’améliorer la circulation et d’accélérer le calendrier de ces travaux, dans la mesure du possible. Nous vous remercions de votre patience pendant la durée de ces travaux obligatoires.

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Last fall, the Ontario Government banned the use of Automated Speed Enforcement (speed cameras) anywhere in the province, including school zones.

As a replacement, they’ve created a new “Road Safety Initiatives Fund (RSIF)” with $210-million for municipalities to increase road safety in school zones and community safety zones where cameras were previously located. Cities can apply to use this funding for things like speed bumps, raised crosswalks, roundabouts, and signage.

Ottawa has applied for funding to pay for safety infrastructure in several school zones across Ottawa.

• St. Stephen Catholic School (Stittsville Main Street in Jackson Trails)
  Four sets of speed cushions on Stittsville Main Street Horseshoe Crescent and Hazeldean Road – see map below. (Speed cushions are a type of speed bumps that slow down most vehicles but allow larger vehicles like fire trucks to pass through without slowing.)
  A PXO (pedestrian crosswalk) at Stittsville Main and Bandelier
• Sacred Heart High School (Abbott Street)
  Four sets of speed cushions on Abbott Street, between Amy Street and Carbery Drive – see map below. (Speed cushions are a type of speed bumps that slow down most vehicles but allow larger vehicles like fire trucks to pass through without slowing.)
• Holy Spirit School (Stittsville Main Street)
  Thermoplastic pavement markings, speed display boards in both directions, and flashing beacons in both directions.
• École Paul-Desmarais  (Abbott Street)
  Thermoplastic pavement markings, speed display boards in both directions, and flashing beacons in both directions.
• École Saint-Jean-Paul II  (Abbott Street)
  Upgrade of the pedestrian crossing at Abbott & Tall Tree to a raised crossing.

These locations are approximate and may be adjusted slightly if impacts are identified during the detailed design stage. Other site-specific constraints identified during detailed design may also affect the feasibility of the proposed measures. Timing of installation depends on when the provincial government approves Ottawa’s request for funding.

We’d love to hear from you on this. Please contact our office with your feedback and questions. We’ll summarize any feedback received and share it with the City’s traffic staff.

Please note:

• Schools that did not have a speed cameras are not eligible for RSIF funding. However, there are temporary traffic calming measures planned for other locations this year, including speed display boards along Cope Drive at Shingwàkons Public School, St. Bernadette Catholic School, and Maplewood Secondary School.

Abbott Street near Sacred Heart High School (click for larger size)

Stittsville Main Street near St. Stephen Catholic School (click for larger size)

Des « coussins berlinois » proposés près de l’école St. Stephen et de Sacred Heart High School

L’automne dernier, le gouvernement de l’Ontario a interdit l’utilisation du contrôle automatisé de la vitesse (radars photographiques) partout dans la province, y compris dans les zones scolaires.

En remplacement, un nouveau « Fonds d’aide aux initiatives pour la sécurité routière » a été créé, avec 210 millions de dollars destinés aux municipalités afin d’accroître la sécurité routière dans les zones scolaires et les zones de sécurité communautaire où des caméras étaient auparavant installées. Les villes peuvent demander à utiliser ce financement pour des infrastructures comme les dos d’âne, les passages piétons surélevés, les ronds-points et la signalisation.

Ottawa a demandé des fonds pour financer les infrastructures de sécurité dans plusieurs zones scolaires dans toute la ville.

• École catholique St. Stephen (rue Stittsville Main aux sentiers Jackson)
  Quatre ensembles de coussins berlinois sur la rue Stittsville Main, le croissant Horseshoe et le chemin Hazeldean – voir la carte ci-dessous. (Les coussins berlinois sont un type de dos d’âne qui ralentissent la plupart des véhicules, mais permettent à des véhicules plus gros comme les camions de pompiers de passer sans ralentir.)
  Un passage pour piétons à l’angle de Stittsville Main et Bandelier
• Sacred Heart High School (rue Abbott)
  Quatre ensembles de coussins berlinois sur la rue Abbott, entre la rue Amy et la promenade Carbery – voir la carte ci-dessous. (Les coussins berlinois sont un type de dos d’âne qui ralentissent la plupart des véhicules, mais permettent à des véhicules plus gros comme les camions de pompiers de passer sans ralentir.)
• École Holy Spirit (rue Stittsville Main)
  Des marquages thermoplastiques pour la chaussée, des panneaux d’affichage de la vitesse dans les deux directions et des feux clignotants dans les deux directions.
• École Paul-Desmarais (rue Abbott)
  Des marquages thermoplastiques pour la chaussée, des panneaux d’affichage de la vitesse dans les deux directions, et des feux clignotants dans les deux directions.
• École Saint-Jean-Paul II (rue Abbott)
  Mise à niveau du passage pour piétons à l’angle de la rue Abbott et de la rue Tall Tree en un passage surélevé.

Ces emplacements ne sont pas définitifs : ils peuvent être légèrement ajustés si l’on constate des répercussions négatives lors des études détaillées. D’autres contraintes propres au site, repérées lors de l’étude détaillée, peuvent également avoir une incidence sur la faisabilité des mesures proposées. Le calendrier de l’installation dépendra du moment où le gouvernement provincial approuvera la demande de financement d’Ottawa.

Nous apprécierions d’avoir de vos nouvelles à ce sujet. Veuillez communiquer avec notre bureau pour faire part de votre rétroaction et de vos questions. Nous résumerons toute la rétroaction reçue et la transmettrons au personnel de la circulation de la Ville.

Veuillez noter :

• Les écoles qui n’avaient pas de radars photographiques ne sont pas admissibles au financement du Fonds d’aide aux initiatives pour la sécurité routière. Cependant, des mesures temporaires de modération de la circulation sont prévues pour d’autres emplacements cette année, notamment des panneaux d’affichage de la vitesse le long de la promenade Cope à l’école publique Shingwàkons, à l’école catholique Sainte-Bernadette et à l’école secondaire Maplewood.

Rue Abbott près de la Sacred Heart High School (cliquez pour agrandir)

Rue Stittsville Main près de l’école catholique St. Stephen (cliquez pour agrandir)

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After a long, cold and storm-packed winter, spring has finally sprung and with seasonal transition now in our rearview, our pavement markings artists are back and are gearing up for the start of our pavement markings season!

Seasonal Prep

Over the winter, our Supervisors managed and coordinated the annual maintenance of all our pavement marking equipment. They also took the season to reevaluate the pavement markings program and ensured that any new sidewalk, road or pathway was captured in the upcoming painting season – this included taking note of every new crosswalk, stop bar, intersection and any other new marking that will need to be painted.

Now, our trucks are back in town and are going through their annual spring calibration. Did you know that each truck is equipped with a (control system) which regulates paint flow and line application? Before the start of the season – and throughout the season, too! – this device gets adjusted to ensure that line width, thickness and placement all meet safety standards and specifications. Our teams then test and fine-tune spray nozzles, pressure levels and vehicle speed to make sure markings come out clean and consistent.

Pavement Markings Begin Next Week

Mark your calendars because May 4^th marks the start of the pavement markings season! Our artists will begin with centre line and edge line painting on arterial roads, along with refreshing key transverse markings – like crosswalks and stop bars – in areas with higher volumes of cyclists, pedestrians and vehicular traffic. Segregated bike lane painting will also be a focus in May, with work – weather permitting – expected to be completed before the end of the month.

Traffic pro tip: don’t ignore the signs of our working artists! When lights are flashing and a large “WET PAINT” sign is up, follow from a safe distance and never pass our working vehicles. Fresh paint can splatter as it’s applied, so staying back helps protect your vehicle.

Factors that affect pavement markings

So much planning goes into our pavement markings season, but there are still factors beyond our control that can impact operations – so let’s talk about them:

• Colder temperature: Any of our durable markings (think school zones and temporary traffic calming markings) can only be applied when outdoor temperature rises above 10 degrees Celsius; this helps ensure the marking properly adheres to the asphalt!
• Precipitation: markings can only be performed in dry climates as rain can wash away fresh paint.
• Vehicular traffic: parked cars or traveling vehicles make it difficult and sometimes, even unsafe for our teams to work – so in certain cases (like when painting bike lanes, for example), work will be scheduled overnight to avoid closing down a road and prevent congestion.

Look Ahead

Once arterial work, transverse marking in high-traffic areas and bike lane markings are complete, teams will move onto major collector roads to refresh their centrelines. Painting at non-signalized intersections, school zones and lower-volumed intersections will also begin before moving onto the Transitway.

We are asking residents to allow time for seasonal pavement marking work to be completed as part of our planned program. More than 6,000 kilometres of roads, thousands of stencils, hundreds of cycle lanes and much, much more need painting but we will do our best to get to them as quickly as operationally possible. However, issues that pose an immediate safety concern should be reported right away – these include conflicting markings, faded crosswalks, missing stop bars or locations with known compliance challenges. To report an urgent issue with a pavement marking, please contact 311.

Services de la circulation: Le marquage de la chaussée asphaltée commence lundi le 4 mai

Après un hiver long et froid caractérisé par de nombreuses tempêtes, le printemps est enfin de retour et la transition saisonnière est maintenant terminée. Nos artistes du marquage de la chaussée sont de retour, et ils se préparent au début de la saison de marquage de la chaussée asphaltée!

Préparation saisonnière

Au cours de l’hiver, nos superviseurs ont géré et coordonné les activités d’entretien annuelles de tout notre équipement de marquage de la chaussée. Ils en ont aussi profité pour réévaluer le programme de marquage de chaussée et s’assurer que tout nouveau trottoir et sentier et toute nouvelle route seront marqués au cours de la prochaine saison de marquage, notamment tous les nouveaux passages pour piétons ainsi que toutes les nouvelles lignes d’arrêt, intersections et marques qui doivent être peintes.

Nos camions sont maintenant de retour en ville et font l’objet de leur mise au point printanière. Saviez-vous que chaque camion est muni d’un système de contrôle qui maîtrise le débit et l’application de la peinture? Avant le début de la saison – et tout au long de celle-ci – ce dispositif est calibré afin de veiller à ce que la largeur, l’épaisseur et l’emplacement de la ligne respectent les normes de sécurité et les spécifications. Nos équipes mettent ensuite à l’essai les buses de pulvérisation, les niveaux de pression et la vitesse du véhicule et apportent des modifications afin de s’assurer que les marques sont nettes et uniformes.

Le marquage de la chaussée asphaltée commence la semaine prochaine

Inscrivez la date à votre calendrier, car le 4 mai marque le début de la saison de marquage! Nos artistes commenceront par la peinture des lignes médianes et des lignes de bordure sur les grandes artères et rafraîchiront les marques transversales clés, comme les passages pour piétons et les lignes d’arrêt dans les zones empruntées par un grand volume de cyclistes, de piétons et de véhicules, en plus de s’attaquer au marquage des voies cyclables séparées. Les travaux devraient être terminés avant la fin du mois de mai, si les conditions météorologiques le permettent.

Conseil de pro de la circulation : portez attention aux panneaux de nos artistes à l’œuvre! Lorsque les feux clignotent et que la mention « PEINTURE FRAÎCHE » est affichée, roulez à bonne distance du camion et ne tentez jamais de le dépasser. L’application de la peinture peut provoquer des éclaboussures; rester à bonne distance du camion aide à protéger votre véhicule.

 Facteurs ayant une incidence sur le marquage de la chaussée asphaltée

Nous consacrons de nombreuses heures à la planification de notre saison de marquage de la chaussée. Cependant, des facteurs indépendants de notre volonté peuvent avoir une incidence sur ces activités, notamment les facteurs suivants :

• Température plus froide : L’application de toute marque durable (songez aux zones scolaires et aux balisages temporaires de modération de la circulation) peut uniquement être effectuée lorsque la température extérieure est au-dessus des 10 degrés Celsius, ce qui veille à ce que le marquage adhère correctement à la chaussée!
• Précipitation : Les marques doivent être peintes par temps sec, car la pluie peut laver la peinture fraîche.
• Circulation de véhicules : Lorsque des véhicules sont stationnés ou circulent dans une zone où des marques doivent être appliquées, il est difficile, voire non sécuritaire, pour nos équipes de travailler. Ainsi, dans certains cas (par exemple, lors du balisage des voies cyclables), les travaux sont effectués la nuit pour éviter des fermetures de routes et des embouteillages.

Regard vers l’avenir

Une fois que les grandes artères, les passages piétonniers dans les zones de circulation très dense et les voies cyclables auront été balisés, les équipes passeront au rafraîchissement des lignes médianes des routes collectrices. Le marquage des intersections sans feux, des zones scolaires et des intersections à plus faible volume de circulation commencera aussi avant le balisage du Transitway.

Nous demandons aux résidents d’accorder le temps nécessaire à la réalisation des activités de marquage de la chaussée asphaltée saisonnières dans le cadre de notre programme planifié. Plus de 6 000 kilomètres de chaussée, des milliers de pochoirs, des centaines de voies cyclables et de très nombreux autres éléments doivent être peints et nous ferons de notre mieux pour y arriver dès que cela sera possible sur le plan opérationnel. Cependant, les problèmes qui présentent un risque évident pour la sécurité doivent être signalés sans tarder, notamment les marques conflictuelles, les passages pour piétons défraîchis, les lignes d’arrêt manquantes ou les emplacements qui posent des défis de conformité connus. Pour signaler un problème urgent en lien avec le marquage de la chaussée, veuillez communiquer avec la Ville (au 3-1-1).

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This week I introduced a notice of motion at Public Works and Infrastructure Committee that would lower the speed limits from 50 km/h to 40 km/h on Abbott, Fernbank, and in the Westwood neighbourhood.

• Abbott: A standard 40km/h speed limit from Terry Fox to West Ridge. (Currently it varies from 40km/h to 50hkm/h depending on the neighbourhood and school zones.)
• Fernbank: 40km/h from Shea to West RIdge.  (Currently it’s signed as 60km/h between Shea and Cope.)
• Cope: 40km/h all the way from Terry Fox to Fernbank, including the future section between Angel Heights/Goldhawk and Shea
• A 40km/h “Gateway Zone” for the Westwood neighbourhood. (Currently 50km/h by default.)

I’ve proposed the changes based on frequent feedback from Stittsville residents. Simply changing the speed signs won’t be enough on its own to change driver behaviour, but data from other areas shows that it does help lower speeds. It also reinforces that high speeds are not acceptable in a residential neighbourhood. We’re looking at adding additional traffic calming and safety infrastructure in the future as well.

If you have feedback or questions, please send me an email at glen.gower@ottawa.ca.

The committee will consider and vote on the motion at our next meeting, scheduled for June 25, 2026.

Text of my notice of motion

WHEREAS staff have completed a review of the Speed Zone Policy to develop a new framework that aligns with the Safe Systems Approach and road safety best practices, reflects Ottawa’s local context and roadway functions, integrates all existing Council‑approved speed‑related policies, and supports a cultural shift in road safety;

WHEREAS validation of staff’s preferred speed‑limit setting approach is underway, including assessment of corridors identified through Councillor consultations; and

WHEREAS the updated Speed Zone Policy is anticipated to be brought forward for approval in the next Term of Council; and

WHEREAS a continuous 40 km/h speed limit is desired along Abbott Street East from Terry Fox Drive to West Ridge Drive, and on Fernbank Road, from Shea Road to West Ridge Drive; and

WHEREAS Cope Drive functions as a major collector from Robert Grant Avenue to Angel Heights/Goldhawk Drive, and as a collector roadway between Shea Road to Fernbank Road, with speed limits of 50 km/h, and there is community interest in incorporating these two corridor sections into adjacent 40 km/h Gateway Zones;

WHEREAS the desired speed limit changes would align with staff’s preferred speed limit setting approach, and

WHEREAS staff do not have the required delegated authority to make speed limit changes outside of the Council-approved Speed Zone Policy, and other speed-related policies.

THEREFORE BE IT RESOLVED that the Public Works and Infrastructure Committee recommend Council approve reducing the speed limit to 40 km/h on Abbott Street East from Robert Grant Avenue to Stittsville Main Street, and on Fernbank Road from Shea Road to Cope Drive, to provide continuous speed limits on these corridors;

BE IT FURTHER RESOLVED that the speed limit on Cope Drive, from Robert Grant Avenue to Angel Heights/Goldhawk Drive and from Shea Road to Fernbank Road, be reduced from 50 km/h to 40 km/h;

BE IT FURTHER RESOLVED that the future section of Cope Drive, from Angel Heights/Goldhawk Drive to Shea Road, be posted at 40 km/h upon opening to traffic, to maintain a continuous speed limit along Cope Drive;

BE IT FURTHER RESOLVED that the corresponding signage changes be completed as soon as practicable.

CARNET DE NOTES : Avis de motion visant à réduire la limite de vitesse sur la rue Abbott Est, le chemin Fernbank et la promenade Cope

Cette semaine, j’ai présenté au Comité de l’infrastructure et des travaux publics un avis de motion visant à faire passer la limite de vitesse de 50 à 40 km/h sur la rue Abbott et le chemin Fernbank et dans le quartier Westwood.

• Rue Abbott : Limite de vitesse standard de 40 km/h de la promenade Terry Fox à la promenade West Ridge. (Actuellement, les limites vont de 40 à 50 km/h selon le quartier et les zones scolaires.)
• Chemin Fernbank : Limite de 40 km/h du chemin Shea à la promenade West Ridge. (Elle est en ce moment de 60 km/h du chemin Shea à la promenade Cope.)
• Promenade Cope : Limite de 40 km/h de la promenade Terry Fox au chemin Fernbank, y compris sur le futur tronçon qui ira du plateau Angel et de la promenade Goldhawk au chemin Shea.
• Zone de limitation de vitesse de 40 km/h dans le quartier Westwood. (La limite actuelle est fixée par défaut à 50 km/h.)

Mes propositions découlent de commentaires fréquents des résidentes et résidents de Stittsville. Un simple changement de la signalisation de vitesse ne suffira pas à changer les comportements, mais selon des données sur d’autres secteurs, cela contribue à diminuer la vitesse. Cette mesure montre également le fait qu’il est inacceptable de circuler à grande vitesse dans un quartier résidentiel. Nous envisageons également d’installer d’autres infrastructures de modération de la circulation et de sécurité routière.

Si vous avez des commentaires ou questions, veuillez m’écrire à l’adresse glen.gower@ottawa.ca.

Le Comité examinera la motion et la soumettra à un vote à sa prochaine réunion, prévue le 25 juin 2026.

Texte de l’avis de motion

ATTENDU QUE le personnel a examiné la Politique sur les zones de limitation de vitesse en vue de préparer un nouveau cadre conforme à l’Approche des systèmes sécuritaires et aux pratiques exemplaires de sécurité routière, tient compte du contexte local et des fonctions des routes d’Ottawa, intègre les politiques en place sur la vitesse approuvées par le Conseil et favorise un changement de culture au chapitre de la sécurité routière; et

ATTENDU QUE la méthode de fixation de la limite de vitesse privilégiée par le personnel est en cours de validation, laquelle implique une évaluation des corridors ciblés dans le cadre de consultations auprès des conseillères et conseillers; et

ATTENDU QUE la nouvelle version de la Politique sur les zones de limitation de vitesse devrait être soumise à l’approbation du Conseil au cours de son prochain mandat; et

ATTENDU QU’une limite de vitesse continue de 40 km/h est souhaitée sur la rue Abbott Est, de la promenade Terry Fox à la promenade West Ridge, et sur le chemin Fernbank, du chemin Shea à la promenade West Ridge; et

ATTENDU QUE la promenade Cope est une route collectrice principale de l’avenue Robert Grant au plateau Angel et à la promenade Goldhawk, et une route collectrice du chemin Shea au chemin Fernbank, deux tronçons ayant des limites de vitesse de 50 km/h, et que la population souhaite intégrer ces deux tronçons aux zones adjacentes de limitation de vitesse de 40 km/h; et

ATTENDU QUE les changements de limitation de vitesse souhaités concordent avec la méthode de fixation des limites de vitesse privilégiée par le personnel; et

ATTENDU QUE le personnel ne dispose pas du pouvoir délégué requis pour modifier les limites de vitesse en dehors de ce que lui permettent la Politique sur les zones de limitation de vitesse et les politiques connexes approuvées par le Conseil;

PAR CONSÉQUENT, IL EST RÉSOLU QUE le Comité de l’infrastructure et des travaux publics recommande au Conseil d’approuver la diminution de la limite de vitesse à 40 km/h sur la rue Abbott Est, de l’avenue Robert Grant à la rue Stittsville Main, et sur le chemin Fernbank, du chemin Shea à la promenade Cope, pour uniformiser les limites de vitesse dans ces corridors;

IL EST EN OUTRE RÉSOLU de faire passer la limite de vitesse de 50 à 40 km/h sur la promenade Cope, de l’avenue Robert Grant au plateau Angel et à la promenade Goldhawk et du chemin Shea au chemin Fernbank;

IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE le tronçon qui sera ajouté sur la promenade Cope, du plateau Angel et de la promenade Goldhawk au chemin Shea, ait une limite de vitesse affichée de 40 km/h à son ouverture à la circulation, pour uniformiser les limites de vitesse sur la promenade Cope;

IL EST EN OUTRE RÉSOLU QUE les changements de signalisation correspondants soient faits dès que possible.

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When the Provincial government banned Automated Speed Enforcement (speed radar cameras) last fall, we all predicted an increase in speeding. New data confirms that’s exactly what has happened.

City staff measured before-and-after speeds at the eight original speed camera locations in Ottawa:

• Before the cameras were removed, 87% of drivers followed the speed limit in school zones.
• One week after they were removed, compliance fell to 62%.
• 12 weeks after they were removed, compliance was at 41%.

More speed = less safety. Last winter in Kanata, a driver nearly hit a baby stroller. Last week on Heron Road, a driver was going so fast that they flipped their car. Here in Stittsville, police recently caught a driver traveling at 78 km/h on Abbott Street, in a 40 km/h school zone. All three locations previously had speed cameras.

What about speed bumps? The City will be installing speed bumps in several school zones in Stittsville where the cameras were removed, including near Sacred Heart, St. Stephen’s and Paul Desmarais. (They can’t be installed on Stittsville Main in front of Holy Spirit because it’s a major roadway.) We are also adding speed indicators along Cope Street in front of the three schools: Shingwàkons, St. Bernadette, and Maplewood.

Why haven’t speed bumps been installed yet? First, they can’t be installed during the winter months. And although the provincial government has said they are providing funding for the speed bumps, there’s a convoluted application and approval process through the Ministry of Transportation that is stalling the process. We’re going to discuss this at committee on Thursday and I’m working with my council colleagues to get the safety measures installed ASAP.

How you can help:

• Follow the posted speed limit at all times.
• Put your phone away and pay attention while you are driving.
• Obey all “No Parking” and “No Stopping” signage.
• If you can, avoid driving near school zones during pick-up and drop-off times.

Related:

• April 30: Hobin Street sidewalk open house
• NOTEBOOK: Speed cameras work!
• NOTEBOOK: 30 ways to make streets safer

CARNET DE NOTES : Des nouvelles sur les radars photographiques et la sécurité en zone scolaire

Lorsque le gouvernement provincial a interdit le contrôle automatisé de la vitesse (radars photographiques), l’automne dernier, tout le monde prédisait une hausse des excès de vitesse. Et c’est exactement ce que les données confirment aujourd’hui.

Le personnel municipal a mesuré la vitesse des véhicules aux emplacements des huit anciens radars d’Ottawa, avant et après l’interdiction :

• Avant le retrait des radars, 87 % des automobilistes respectaient la limite de vitesse en zone scolaire.
• Une semaine après leur retrait, ce taux a baissé à 62 %.
• Douze semaines après leur retrait, il avait chuté à 41 %.

Plus de vitesse = plus de danger. L’hiver dernier, à Kanata, un automobiliste a failli frapper une poussette. La semaine dernière, sur le chemin Heron, une autre personne roulait si vite que sa voiture a fait un tonneau. Ici, à Stittsville, la police a récemment arrêté une personne qui roulait à 78 km/h sur la rue Abott – une zone scolaire de 40 km/h. À ces trois endroits, on trouvait auparavant un radar photo.

Et les dos d’âne? La Ville aménagera des dos d’âne dans plusieurs zones scolaires de Stittsville, là où des radars ont été retirés, notamment près de l’école secondaire Sacred Heart, de l’école St. Stephen et de l’école secondaire catholique Paul-Desmarais. (On ne peut faire de même sur la rue Stittsville Main en face de l’école Holy Spirit, étant donné que c’est une route principale. Des indicateurs de vitesse seront aussi installés sur la promenade Cope en face des trois écoles : Shingwàkons, Sainte-Bernadette et Maplewood.

Pourquoi les dos d’âne ne sont-ils pas déjà aménagés? Tout d’abord, on ne peut les aménager en hiver. Et bien que le gouvernement provincial ait dit qu’il les financera, le projet est actuellement ralenti par un processus compliqué de demande et d’approbation du ministère des Transports. Nous en parlerons à la réunion du Comité ce jeudi, et je travaille avec mes collègues du Conseil à faire aménager les dispositifs de sécurité dès que possible.

Ce que vous pouvez faire :

• Respecter en tout temps la limite de vitesse affichée;
• Ranger votre téléphone cellulaire et garder les yeux sur la route;
• Respecter tous les panneaux de stationnement interdit et d’arrêt interdit;
• Si possible, éviter de circuler près d’une zone scolaire durant les heures d’arrivée et de départ des élèves.

Sur le même sujet :

• Séance portes ouvertes au sujet du trottoir de la rue Hobin le 30 avril
• CARNET DE NOTES : Les caméras de contrôle automatisé de la vitesse fonctionnent!
• CARNET DE NOTES : 30 moyens de rendre les rues plus sûres

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At the end of November, our team took a tour of Ottawa’s Traffic Operations Centre on Loretta Avenue. Tucked in beside the Queensway, this old industrial building is where staff monitor and adjust traffic signals, fabricate street signs, coordinate pavement line painting, and much more.

Staff monitor video feeds from intersections all over the city. Every traffic light is connected to master control, and can be adjusted to keep traffic moving. Live traffic feeds are available online as well: https://traffic.ottawa.ca/en/traffic-map-data-lists-and-resources/traffic-camera-locations

Traffic Operations Manager Stuart Edison showed us a control box being built for a new intersection. Each box is a big computer that controls traffic lights. They go through extensive testing before they’re deployed.

City staff fabricate signs in-house, including street name signs, stop signs and speed-limit signs, parking rules, and more. Thousands of signs are produced each year.

These signs are ready to be installed at locations across the city.

Staff had just received a shipment of new school zone signage from the province, meant to replace speed cameras. Unfortunately, the signs are too big and heavy to be mounted on standard traffic poles.

Thanks to Traffic Operations Manager Stuart Edison for the tour!

CARNET DE NOTES : Visite au Centre de régulation de la circulation

À la fin novembre, notre équipe est allée voir le Centre de régulation de la circulation d’Ottawa, sur l’avenue Loretta. C’est dans ce vieux bâtiment industriel longeant le Queensway que le personnel surveille et ajuste les feux de circulation, fabrique les plaques de rue, organise le traçage des lignes sur la chaussée et plus encore.

Le personnel surveille les transmissions vidéo des caméras placées aux intersections de la ville. Chaque feu de circulation est connecté à une unité de commande principale et peut être réglé en fonction de ce qui se passe sur la route. On peut d’ailleurs voir les cartes de circulation en direct en ligne : https://traffic.ottawa.ca/fr/carte-de-la-circulation-list-de-donnees-et-ressources/emplacement-des-cameras-de-surveillance-de-la-circulation.

Stuart Edison, gestionnaire, Circulation routière, nous a montré une boîte de contrôle destinée à une nouvelle intersection. Chaque boîte est un gros ordinateur qui contrôle le feu de circulation. Avant l’installation, les boîtes sont soumises à série complète de tests.

C’est le personnel de la Ville qui fabrique les panneaux à l’interne, y compris les panneaux de noms de rue, d’arrêt, de limite de vitesse et de règles de stationnement. Il en produit des milliers chaque année.

Ces panneaux sont prêts à être installés aux quatre coins de la ville.

Au moment de la visite, le personnel venait de recevoir de la province les nouveaux panneaux de zone scolaire censés remplacer les caméras de contrôle de la vitesse. Malheureusement, ils étaient trop gros et trop lourds pour les poteaux de circulation standard.

Merci à Stuart Edison, gestionnaire, Circulation routière, pour la visite!

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The City of Ottawa has started a study along West Ridge Drive in response to traffic and pedestrian safety concerns raised by residents and outlined in the Transportation Master Plan. The purpose of this study is to recommend permanent roadway modifications between intended to improve safety, primarily by reducing vehicular speeds, adding bike lanes, and enhancing pedestrian connectivity through the addition of a new sidewalk.

Public engagement session

Join us for an in-person public engagement session to review the conceptual plan and provide your feedback:

• Date: Saturday, October 25, 2025
• Time: 10:00 a.m. to 12:00 p.m.
• Location: Trans Canada Trail trailhead at West Ridge Drive and Abbott Street

We strongly encourage residents to attend, learn about the proposed traffic calming and sidewalk plan, and share their input with the study team.

Website: engage.ottawa.ca/west-ridge-drive-traffic-calming-bike-lanes-and-sidewalk

Accessibility is an important consideration for the City of Ottawa. If you require special accommodation, or for any inquiries, please contact: Sophie Gauvreau, Project Manager, Neighbourhood Traffic Calming Sophie.Gauvreau@ottawa.ca

Proposed new safety and accessibility measures

• 1.7m wide painted bike lanes with 0.3m painted buffer on both sides of West Ridge Drive from Beverly Street to Stittsville Main Street.
• Vertical traffic calming measures (ex. Speed humps) along West Ridge Drive between Hazeldean Road and Abbott Street West.
• A raised pedestrian crossing (PXO) with bulb-outs at West Ridge Drive and Alfred McCoy Park.
• A sidewalk on the west side of West Ridge Drive between Alfred McCoy Park and Sable Run Drive.
• Upgrade of the existing PXO near Delamere Drive to a raised PXO and if feasible, narrowing of the road with a bulb-out to reduce the crossing distance for pedestrians. These are practices taken to lower the risk of collisions and improve visibility.

Promenade West Ridge – Modération de la circulation, pistes cyclables et trottoir

La Ville d’Ottawa a entrepris une étude de la promenade West Ridge en réponse aux préoccupations exprimées par les résidents concernant la sécurité routière et piétonnière, ainsi qu’aux orientations énoncées dans le Plan directeur des transports. L’objectif de cette étude est de recommander des modifications permanentes à la chaussée visant à améliorer la sécurité – principalement en réduisant la vitesse des véhicules, en ajoutant des pistes cyclables désignées et en améliorant la connectivité piétonnière grâce à l’ajout d’un nouveau trottoir.

Séance de participation publique

Nous vous invitons à participer à une séance de participation publique en personne afin d’examiner le plan conceptuel et de nous faire part de vos commentaires :

• Date : le samedi 25 octobre 2025
• Heure : de 10 h à 12 h
• Lieu : Point de départ du sentier TransCanada, à l’intersection de la promenade West Ridge et de la rue Abbott

Nous encourageons vivement les résidents à participer, à se renseigner sur le plan proposé de modération de la circulation et de trottoir, et à partager leurs commentaires avec l’équipe de projet.

Site web : participons.ottawa.ca/promenade-west-ridge-moderation-de-la-circulation-pistes-cyclables-et-trottoir

La Ville d’Ottawa accorde une grande importance à l’accessibilité. Pour obtenir des mesures d’adaptation, ou pour toute demande de renseignements, veuillez contacter : Sophie Gauvreau, Gestionnaire de projet, Programme de modération de la circulation dans les quartiers Sophie.Gauvreau@ottawa.ca

La Ville propose les améliorations suivantes

• Aménagement de bandes cyclables peintes de 1,7 m de largeur avec une zone tampon peinte de 0,3 m de chaque côté de la promenade West Ridge, entre la rue Beverly et la rue Stittsville Main.

• Mise en place de dispositifs de modération de la circulation à effet vertical (p. ex. dos d’âne allongés) le long de la promenade West Ridge, entre le chemin Hazeldean et la rue Abbott Ouest.

• Aménagement d’un passage surélevé pour piétons avec avancées de trottoir à la hauteur de la promenade West Ridge et du parc Alfred-McCoy.

• Aménagement d’un trottoir du côté sud de la promenade West Ridge, entre le parc Alfred-McCoy et la promenade Sable Run.

• Amélioration du passage pour piétons situé près de la promenade Delamere afin d’en faire un passage surélevé pour piétons et, si possible, rétrécissement de la chaussée avec une avancée de trottoir afin de réduire la distance que les piétons doivent franchir. Ce type de mesures vise à réduire les risques de collision et à améliorer la visibilité.

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