(Originally published in the Ottawa Citizen on April 17, 2023. Photo by Ashley Fraser /Postmedia) /
(Publié à l’origine dans l’Ottawa Citizen le 17 avril 2023. Photo par Ashley Fraser/Postmedia)
La version française suit
It’s time to rethink our plans for bringing light rail all the way to Barrhaven and Stittsville, and focus instead on new bus rapid transit (BRT) infrastructure.
That’s going to be a controversial idea for many people. For the past two decades we’ve been focused on trains instead of buses, but with rising construction costs and changing travel patterns post-pandemic, the cost of light rail is getting harder to justify — even with help from other levels of government.
This is not in any way to suggest that the current light rail projects were a mistake. The O-Train will move tens of thousands of passengers through our city for decades to come. And rail may be needed in the future toward the south and west — just not now.
The current construction of Stage 2 light rail will bring the O-Train south to the airport and Limebank Road, east to Trim Road, west to Moodie Drive, and south to Algonquin College. The southern extensions should open later this year, with the entire project scheduled to be finished late in 2026.
The latest estimate to extend Stage 3 light rail to Kanata and Stittsville is $2.5 billion, and $4 billion to build it to Barrhaven. Even if we were to begin construction today, it could still be a decade until these lines are ready to go.
Bus rapid transit could be the solution. I’m thinking separated, bus-only infrastructure like the kilometres of transitway we’ve had in Ottawa for years. (Our transitway system was the envy of many cities when it was first introduced in the 1980s.)
Per kilometre, the cost to build BRT is a fraction of the cost of rail. The infrastructure can usually be built in a fraction of the time too. The capacity is less (bus rapid transit moves up to 9,000 people an hour versus 18,000 for light rail) but it could be better matched to the new hybrid-work commuting demand.
It’s an approach other cities are warming up to. In 2021, construction started on the South Dade TransitWay in Miami, Fla. It’s a 32-km busway with 14 stations, scheduled to be completed in 2024. Level crossing gates and signal priority ensure the buses will never stop at a traffic light. Total cost: about $370 million U.S. (In comparison, the Stage 2 light rail project currently under construction is around $4.7 billion for 44 kilometres and 24 stations.)
I can see a case for extending light rail from Moodie Drive as far as Eagleson Road or Terry Fox Drive, then connecting to a bus-only transitway in two directions: north along March Road toward the technology park, and west towards Stittsville. In the south, a few improvements (bridges, priority traffic signals, etc.) could segregate buses along Woodroffe Avenue, linking deep into Barrhaven via the existing transitway.
With the money saved, we could then move up the timeframe to (finally) build a transitway east to South Orléans. And we can accelerate the timeline for dedicated transit priority lanes and traffic signals along east-west corridors such as Hazeldean-Robertson-Baseline-Heron, and Carling Avenue.
The price tag for all of this would still be in the hundreds of millions of dollars, but it’s a far cry from the billions we would need for Stage 3 light rail. We would see a massive improvement to trip times and improved access to transit. It would jump-start our efforts to reduce car dependency, which would reduce greenhouse gases and lower congestion.
Over the next two years, Ottawa Council will be finalizing its Transportation Master Plan and Long Range Financial Plan for transit. So, the timing is right to revisit past decisions and move quickly to improve transit in Ottawa.
CARNET DE NOTES : IL EST TEMPS DE REPENSER LES TRANSPORTS EN COMMUN VERS BARRHAVEN ET STITTSVILLE EN PRIVILÉGIANT L’AUTOBUS
Il est temps de repenser nos plans d’aménagement du train léger jusqu’à Barrhaven et Stittsville et de se concentrer plutôt sur une nouvelle infrastructure de transport en commun rapide par autobus.
Cette idée sera controversée pour de nombreuses personnes. Au cours des deux dernières décennies, nous nous sommes concentrés sur les trains plutôt que sur les autobus, mais avec l’augmentation des coûts des travaux de construction et l’évolution des modes de déplacement après la pandémie, le coût du train léger est de plus en plus difficile à justifier, même avec l’aide d’autres ordres du gouvernement.
Nous n’insinuons en aucun cas que les projets actuels de train léger sont une erreur. L’O-Train transportera des dizaines de milliers de passagers dans notre ville, et ce, pendant des décennies. Le train sera peut-être nécessaire à l’avenir vers le sud et l’ouest, mais pas pour l’instant.
Les travaux de construction actuels de l’Étape 2 du projet de train léger permettront de relier l’O-Train au sud de l’aéroport et du chemin Limebank, à l’est du chemin Trim, à l’ouest de la promenade Moodie, et au sud du Collège Algonquin. Les prolongements sud devraient commencer au cours de l’année, l’ensemble du projet devant être achevé à la fin de 2026.
Les dernières estimations pour le prolongement de l’Étape 3 du projet de train léger jusqu’à Kanata et à Stittsville s’élèvent à 2,5 milliards de dollars, et à 4 milliards de dollars jusqu’à Barrhaven. Même si nous entamions les travaux de construction dès aujourd’hui, il faudrait encore une décennie pour que ces lignes soient opérationnelles.
Le transport en commun rapide par autobus pourrait être la solution. Je pense à des infrastructures séparées, réservées aux autobus, comme les kilomètres de Transitway que nous avons à Ottawa depuis des années. (Notre réseau du Transitway faisait l’envie de nombreuses villes lorsqu’il a été mis en place pour la première fois dans les années 1980.)
Les coûts de construction d’un transport en commun rapide par autobus au kilomètre représentent une fraction des coûts du train. De plus, l’infrastructure peut généralement être construite en une fraction du temps. La capacité est moindre (le transport en commun rapide par autobus transportant jusqu’à 9 000 personnes par heure, contre 18 000 pour le train léger), mais elle pourrait être mieux adaptée à la nouvelle demande de transport hybride entre le domicile et le lieu de travail.
D’autres villes s’intéressent à cette approche. Les travaux de construction de la South Dade TransitWay ont débuté à Miami, en Floride, en 2021. Il s’agit d’une voie réservée aux autobus de 32 km et 14 stations, dont l’achèvement est prévu en 2024. Les barrières de passage à niveau et la signalisation de priorité garantissent que les autobus ne s’arrêteront jamais à un feu de circulation. Coût total : environ 370 millions de dollars américains. (À titre de comparaison, l’Étape 2 du projet du train léger, dont les travaux de construction sont en cours, représente environ 4,7 milliards de dollars pour 44 kilomètres et 24 stations.)
Je remarque des arguments en faveur du prolongement du train léger de la promenade Moodie jusqu’au chemin Eagleson ou à la promenade Terry-Fox, puis de la correspondance à un Transitway réservé aux autobus dans deux directions : vers le nord, le long du chemin March en direction du parc d’affaires, et vers l’ouest, en direction de Stittsville. Au sud, quelques améliorations (ponts, feux de signalisation prioritaire, etc.) permettraient de séparer les autobus le long de l’avenue Woodroffe et de les relier à Barrhaven par le Transitway déjà en place.
Nous pourrions alors, avec ces économies d’argent, devancer le calendrier pour (enfin) construire un Transitway à l’est d’Orléans-Sud. Nous pouvons également accélérer la mise en place de voies réservées aux transports en commun et de feux de circulation le long des couloirs est-ouest, tels que Hazeldean-Robertson-Baseline-Heron et l’avenue Carling.
Le coût total se chiffrerait encore en centaines de millions de dollars, mais nous sommes loin des milliards dont nous aurions besoin pour l’Étape 3 du projet du train léger. La durée des trajets et l’accès aux transports en commun s’en trouveraient considérablement améliorés. Cela appuierait nos efforts visant à réduire la dépendance à la voiture en plus d’aider à diminuer les gaz à effet de serre et les embouteillages.
Au cours des deux prochaines années, le Conseil d’Ottawa mettra la dernière main à son Plan directeur des transports et à son Plan financier à long terme pour le transport en commun. Le moment est donc venu de réexaminer les décisions antérieures et d’agir rapidement pour améliorer le transport en commun à Ottawa.